業界人士解讀南京“第二國際機場”現實意義

捉住“機”遇，助都市圈蓄勢騰飛
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不久前出爐的《南京市疆土空間總體規劃(2021—2035年)草案》提出，規劃“一主一輔、五個通用機場”的航空總體布局，祿口世界機場為主要機場，是長三角城市群主要世界紐帶、航空貨品和快件集散中心;馬鞍世界機場為輔助機場，是軍民合用機場、都市圈第二世界機場。

“最新規劃中，馬鞍機場作為南京都市圈第二世界機場，是有必要也是必然選擇。”“這是咱們研討了全球世界級城市群和世界性城市的航空出行需求后，作出的研判。”連日來，多位業界人士在受訪時闡述了規劃馬鞍機場對南京及南京都市圈開展的現實意義，并認為其對“以區域商場一體化推動全國一致大商場建造”也將發生深遠影響。

是否有必要?

都市圈內出行需求，將打破運力“天花板”

“現在咱們遍及關懷是否需要馬鞍機場，南京客流量到底有沒有這么大?回答這些問題前不要忘記，此次總規明確提出，2035年全市常住人口規劃1300萬人以內，服務人口1560萬人。到時，整個南京都市圈常住人口將超越現在的3500萬人，有或許到達4000萬—4500萬人。以這樣的人口規劃看，其潛在的航空客源僅僅依托祿口機場是難以滿足開展需要的。”江蘇省規劃大師、南京市城市與交通規劃規劃研討院股份有限公司董事長楊濤開門見山地說。

“咱們早就算過一本久遠賬。”楊濤詳細解釋，在世界級城市群，人均航空出行量約為每年8—10次。以此為標準，即便只按當前南京都市圈常住人口計算，未來“圈內”每年的航空出行量都有或許到達2.8億—3.5億人次。更不用說隨“圈內”各市人口增長，出行需求將不斷添加。

2.8億—3.5億人次的航空出行需求底數，意味著什么?“即使祿口世界機場按規劃中最大承載量運轉，每年也只能滿足1億人次左右的航空出行需求。”楊濤慨嘆，這還沒有考慮每年七、八兩月航空旺季的峰值影響，都市圈核心機場的運力“天花板”就已被人口要素打破了，“因而只靠一家超大型世界機場底子滿足不了未來需求，有必要考慮可代替的方案。”

正因如此，巴黎、紐約、東京等大都會區，往往有3個機場。而倫敦都市圈1.2億人次左右的年均航空出行量背面，更有5座大型紐帶機場在支撐。

“依據國內外民航開展經歷，始發客流超越1000萬人次的都市圈，都會策劃多座世界紐帶機場。”機械工業第六規劃研討院有限公司華東分院院長賀雷舉例，此前民航局批復祿口機場總規時也批復了杭州機場總規，其間有一條，就是要求當地趕快啟動第二機場前期研討工作。上海“一市兩場”已經開展老練，北京大興機場已投入運營，成都和武漢第二機場已建成投用，廣州、深圳、西安、重慶、長沙等地正在開展第二機場的前期工作。

“在此背景下，南京僅憑祿口一座世界機場，橫向來看有無掉隊的或許暫且不說，縱向來看也難以充分滿足都市圈未來三五十年的開展需求。”賀雷握著手中的筆，在簿本上畫了個圈，“祿口機場顯然會更多服務南京長江以南的城市片區和都市圈西南部。可是都市圈北部地區，包含江北新區出行問題怎么優化?”

是否不可代替?

分流祿口機場，馬鞍世界機場見義勇為

對南京都市圈來說，加強區域內世界空港建造、應對未來航空出行量暴增的辦法不止一條。楊濤說：“十年前業界也有聲音，‘興建高鐵后，還需不需要這么多機場?’結果是咱們遠遠輕視了高鐵注冊帶動區域城市化、工業化晉級帶來的交通需求誘增性。”

在很多人眼里，本來“最省勁”的思路，不是高標準規劃一座新機場，而是提高祿口機場運力的一起，做強都市圈內既有的揚泰、漣水、奔牛、蕪宣4座運送機場。

然而，受制于“圈內”航空運送的結構性對立，眼下就連這一步也很難邁出。

“都市圈里盡管還有幾座機場，但其能力達不到分流祿口機場客貨運的效果。最主要的原因不在于它們體量小，而是分別離祿口機場的間隔太遠。”講到這里，楊濤端出一個業界做點評遍及使用的指標——百公里間隔。在南京都市圈的其他機場與祿口機場的間隔，根本都在百公里以上，分流能力實在有限。

因而，馬鞍世界機場未來發揮的主要功能，包含分流祿口世界機場飽和外溢的客流，承當江北新區及附近的滁州、揚州西部、淮安南部以及馬鞍山江北地區的航空客流和航空貨運需求。

假如說上述說到的時空間隔問題作為“硬傷”，還只構成了一個難以解開的“結”，祿口機場自身的空域結構問題，則完全把這個“結”給“系死了”。

“在南京規劃都市圈第二世界機場，使之在空域上與祿口機場構成互補，成了提高都市圈整體空運能力的關鍵一招。”賀雷說，這也旁邊面印證了提早策劃第二世界機場的必要性乃至迫切性，“總不能等疫情影響褪去，航空運送業強勢反彈，再臨時‘抱佛腳’吧!”

能處理哪些問題?

提高都市圈能級，表現更大擔任

既然規劃第二世界機場是必要選擇，它能處理哪些問題，又將在都市圈開展的什么環節發生重要影響?

鳳麟核中科超精(南京)科技有限公司執行總裁何桃，被南京的優質營商環境吸引，隨團隊落戶江北新區。可是一心一意要把我國自主立異高端放療裝備“做上去”乃至“做出國門”的他，談到商務出行時卻犯了難。

“關于扎根新區的企業，特別是高科技類型、依托自貿區、與世界接軌程度較高的企業，人員溝通、出訪比較頻繁，飛機是一種十分重要的交通工具。但從江北到祿口，開車要一個半小時。”何桃坦言，南京大力開展先進制造業的決心和服務企業的熱情令他們感動，但就現實而言，在別地跨城出行“4小時內選高鐵、4小時外選飛機”的“規律”，關于南京江北新區的很多企業，就要略改一改了。

何桃說，國內遠間隔溝通訪問還能依托高鐵，世界來往總要仰仗飛機。“這也是咱們看好南京江北新區，也十分等待馬鞍機場的重要原因——把新區前瞻性、立異性的工業布局放在全球工業鏈和立異鏈中看。反過來，關于世界性頭部企業、研發型機構集聚和高層次人才落戶來說，紐帶機場也是事關快捷度的重要考量。”

“歸根到底，交通根底設施完善、先進制造業集聚、人才落戶、方針優渥、生產性服務業配套，會添補南京江北地區航空工業空白，使當地臨空經濟發生突變，利好乃至能傳導到都市圈的淮安、鎮江、滁州、馬鞍山等地。”省統計局服務業處副處長周正輝分析。

隨馬鞍機場一同而來，破解省內民航運送業開展短板的處理方案，也是周正輝所等待的。“江蘇航空弱，弱在基地航空公司數量少、競爭力不強，收買的本鄉航司均為小公司，投放運力有限;通航城市少，航班密度低，機票較貴，客貨運資源外流。上一年新收買的本鄉航司蘇南瑞麗航空主運營基地仍在昆明長水機場，龍江航空在南京投放過夜飛機只要1架。”周正輝找出民航華東局公布的華東六省一市民航機場2021年業務量排名表。以南京祿口機場為核心的江蘇機場群，上一年旅客吞吐量列華東地區第四位。此外，姑蘇無機場，無錫機場規劃有限，上海兩大機場對周邊地區航空客運有顯著的“虹吸效應”，江蘇航空客運商場32%的份額流入上海，江蘇總客流量只要54%在省內處理。從長三角一體化開展的角度看，江蘇周邊的機場對江蘇的開展是有力支撐，但省內運力建造仍有較大空間，應該活躍作為。

放眼廣東、山東、浙江、福建和上海，往往能發現“機場強，本鄉航空也強”的現象。

“山東航空、廈門航空都是國內排名十分靠前的航空公司，浙江長龍航空開展也十分快。”周正輝認為，其間一個重要原因在于機場是本鄉航空賴以開展的根底。“假如通航城市數量、運轉效率和機票價格不占優，本鄉機場對周邊區域的輻射帶動能力又難以提高，航空運送業怎么壯大?單純靠投入引入基地航空和新航線補助是難以持續成長的。這樣，也就很難出現本鄉航司后續反哺本鄉機場的或許性。”在他看來，規劃馬鞍機場，一起帶來了“破局機會”。

“要素提高背面，推動都市圈區域性商場一體化，以及商場一體化帶來的節本提效，才是最關鍵一環!”采訪中，有交通界人士指出，放在“雙循環”新開展格式下，經過拉長航空運送這一尤為突出的短板，消減南京都市圈區域性商場開展的制約要素，能夠看作是“決意打破”的重大舉措，“南京，應在以區域性商場一體化推動全國一致大商場建造中，彰顯更大的擔任。”

怎么加強聯動?

配套建造地鐵鐵路，完成兩機場快速靈通

目前的馬鞍機場，是南京大校場機場的遷建機場，坐落在六合區馬鞍大街。記者探訪看到，這里不遠處還散布著家庭農場與養殖場。

都市圈第二世界機場，從紙面規劃到動土開工還需要多久?未來落成后，馬鞍機場同祿口機場詳細又該怎么聯動?盡管規劃中所述不多，但受訪對象們卻對此充溢等待。

“總體規劃立足于千秋大業，超前做好重大根底設施的長期預控預留，是為未來開展留下或許。至于何時實施建造，則要依據實踐開展需求和時機，審時度勢、擇機進行。”楊濤提示，馬鞍機場周邊還需做好未來與機場集疏運交通銜接的高快速路網、高鐵城際鐵路、軌道交通等規劃布局和預控預留。

周正輝也認為應當因時制宜：“目前，先要進一步釋放祿口機場的能效，一起科學合理擬定第二世界機場的中長期目標方案，穩步推動。”

關于馬鞍機場與祿口機場怎么聯動，賀雷腦中已有了一些神往。“能夠學習上海‘一市兩場’的經歷，構建祿口機場與馬鞍機場‘兩場一體’運營新模式。”他說，可在都市圈南北兩座世界機場之間配套建造地鐵和高速鐵路，完成快速靈通。如規劃所說，兩個機場一主一輔、協同運營，構建都市圈內分工明確、功能完全、合作緊密、運轉更高效，集航空、鐵路、公路、港口于一體的“復合型世界空港紐帶”。

“南京航空紐帶建造的總體目標，是構建完善的國內世界航線網絡，使之成為連接世界與我國華東地區的重要空中門戶。因而，將都市圈的世界機場建成亞太地區核心紐帶，既是南京所望，也是整個都市圈的期冀。”賀雷說。