動力電池市場群雄逐鹿，寧德時代面臨強有力挑戰！

依據SNE Research數據顯現，2022年1-9月，全球動力電池裝車總量達341.3GWh，同比增加75.2%，其間9月全球電動轎車電池裝車總量為54.7GWh，而寧德年代的動力電池裝車量為19.9GWh，位居全球榜首。

不難算出，寧德年代動力電池裝車量占9月全球總量的36.38%，在電動轎車電池職業，寧德年代是名副其實的龍頭企業。

(來歷：網絡)

寧德年代董事長曾毓群也曾在2022年國際動力電池大會上表明："全球每三輛電動車中，就有一輛配套著寧德年代的電池。"這句話并沒有任何夸大，從9月數據來看甚至還有些保守。

寧德年代為車企供給動力電池，車企為寧德年代帶來歷源不斷的訂單，二者看似和諧，實則暗潮洶涌。

近年來，動力電池價格不斷上漲，車企對此頗有微詞，近日，長安轎車董事長朱華榮表明："缺芯貴電"對轎車產業的生產秩序形成嚴重破壞，這關于單車毛利率遲遲上不去的車企來說，無異于雪上加霜。"

有此主意的車企不在少數，早在2022年全球動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪就表明，動力電池本錢現已占有新動力轎車的40%甚至60%，新動力轎車賣得越多，寧德年代賺得越多，車企簡直就是在給寧德年代打工。

(來歷：網絡)

此言一出，瞬間讓寧德年代成為眾矢之的，車企和寧德年代心知肚明的問題，也終于被擺在了臺面上。

盡管其他車企并未和寧德年代公開"對線"，但他們在新動力轎車動力電池范疇也現已連續進行著"去寧化"的布局。

一場針對寧德年代的"圍殲"正式開端，換句話說，現在的寧德年代，現已陷入"危局"。

01

最大的對手——比亞迪

2022年，寧德年代依然是全球電動轎車電池范疇的龍頭。

依據數據顯現，2022年1-10月，我國動力電池裝機量企業排名中，寧德年代以106.78GWh的數據排名榜首，占全體裝機量的47.62%，其1-10月動力電池裝機量，約為排名第二的比亞迪動力電池裝機量的兩倍。

遙遙領先第二名，更顯得"寧王"之稱名副其實，但本年"寧王"的狀況好像有些不同。

數據看似喜人，但仔細分析之后卻并非如此，要知道，在2019年-2021年，寧德年代的電池裝機量市占率均超過50%，但在2022年1-10月中，寧德年代的電池裝機量市占率只要47.62%，10個月中有8個月的市占率低于50%。

這意味著，在接下來的11月和12月里，寧德年代的裝機量若未有太大增加，那本年或將成為寧德年代自2019年開端，首次呈現年裝機量市占率低于50%的狀況，也就是說，本年"寧王"很可能將走出下跌神壇的榜首步。

形成這一結果的首要原因是其他動力電池廠商的快速興起，以排名第二的比亞迪為例，自2020年開端，比亞迪就一向在動力電池范疇穩步前進，在2020年時，比亞迪的動力電池裝機量市占率僅為14.9%，但到了2022年，其1-10月動力電池裝機量市占率已達22.66%。

這意味著，在新動力車動力電池的大考里，第二名和榜首名之間的距離正在不斷縮小。

比亞迪動力電池的裝機量能取得如此大的提高，與比亞迪轎車銷量上的暴升密不可分，2022年1-10月，比亞迪新動力轎車累計銷量1397870輛，增加233.92%，其間，新動力乘用車累計銷量1392839輛，增加239.05%，在2022年9月和10月，比亞迪的銷量更是接連打破20萬輛，取得國產新動力車銷量冠軍。

比亞迪的動力電池為其新動力車賦能，再經過其新動力車的銷量帶動動力電池訂單，現已形成了一套完好的閉環，其"自供"的特點也成了比亞迪和寧德年代的不同之處。

除了"自供"訂單之外，其他車企的青睞也是不可忽視的因素，比亞迪創始人王傳福從前表明："簡直每一個你能想到的轎車品牌，都在與弗迪電池洽談協作。未來，刀片電池將連續搭載在國內外各干流品牌的新動力車型上。"

比亞迪的動力電池現已開端"外供"之路，"寧王"從此不再是僅有的挑選。

02

被"圍殲"的"寧王"

7月22日，寧德年代首席科學家吳凱在動力電池大會上表明："我們公司本年盡管還沒虧本，可是基本上在稍有盈余的邊際掙扎，非常痛苦。贏利往哪兒走，大家也可以想象。"

吳凱所說并非虛言，2022年榜首季度，寧德年代總營收486.78億元，同比增加153.97%，然而其歸母凈贏利僅有14.93億元，同比下降23.62%，不僅如此，其全體毛利率僅為14.48%，與此前動輒超20%的毛利率相去甚遠。

對此，"寧王"曾多次表明是因為動力電池上游原材料價格上漲所導致。近年來，碳酸鋰價格不斷暴升，其提價速度堪比2021年的轎車芯片，據了解，2021年初碳酸鋰價格約每噸5萬元，到了2022年榜首季度，其價格現已飆漲至每噸50萬元左右。

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上游原材料價格的暴升給寧德年代帶來了巨大的本錢壓力，為了緩解本錢壓力，寧德年代挑選經過提價的方式向下流轉嫁本錢壓力，而在動力電池的下流，則是正處于"缺芯潮"中的車企。

關于車企來說，"缺芯"還沒曩昔，就迎來了"貴電"，二者好像兩座大山，讓毛利率本就不高的車企有苦難言，長安轎車董事長朱華榮表明，"缺芯貴電"是車企面對的兩大難題，其間"貴電"導致單車本錢增加5000-35000元。

在芯片端，各車企為了保證未來的供給，現已進行了各種各樣的布局，而在動力電池端也是如此，如中創新航、國軒高科、欣旺達、蜂巢動力、億緯鋰能等廠商均開端與車企協作，相較于寧德年代，車企好像更愿意與非龍頭企業協作，或合資建廠、或入股、或簽定長時間訂單，以尋求新動力轎車動力電池"二供""三供"。

車企加速布局，多家動力電池廠商敏捷興起，如中創新航近年來就緊抱廣汽"大腿"，蜂巢動力則取得了長城轎車的大力相助、欣旺達則是取得了"蔚小理"和廣汽等多家企業出資，而國軒高科更是和上汽通用五菱、江淮、零跑、奇瑞等一系列企業強強聯手，在新動力車動力電池范疇繼續發力。

早在2012年時，寧德年代與德國寶馬集團進行了戰略協作，取得了快速的增加，隨后又趕上了我國大力發展新動力轎車，憑仗多年累計的技術和經驗，寧德年代敏捷成長為新動力車動力電池職業的"獨角獸"，一發不可收拾。

而此時此刻，恰如彼時彼刻，看似是二線動力電池廠商在敏捷興起，不斷"蠶食"寧德年代手中的市場份額，實則仍是車企在給二線動力電池廠商機會，"寧王"一家獨大的現象，現已呈現了被打破的趨勢。

事實上，除了上述車企，寧德年代的"伯樂"——寶馬集團，也在分割寧德年代手中的訂單，2022年9月9日，寶馬集團對外宣布，已向寧德年代和億緯鋰能兩家協作伙伴頒發了價值超過百億歐元的電芯生產需求合同。

寧德年代明顯現已陷入了車企和動力電池廠商的"十面埋伏"之中，在動力電池范疇深耕數年的"寧王"也意識到了這個問題，一場歸于寧德年代的包圍已然開端。

近兩年，寧德年代曾多次以競業協議、專利侵權等問題，申述離任員工和友商，并以"不正當競爭"為理由將蜂巢動力告上法庭，終究蜂巢動力向寧德年代支付了500萬元和解款。

除了簽定競業協議以外，寧德年代還反向布局車企，和車企增加強綁定性，以保住本身的位置，目前，寧德年代現已出資了哪吒轎車、愛馳轎車、阿維塔科技、北汽藍谷、極氪轎車等多家新勢力，而在傳統車企方面，則經過共建產能的方式進行深度綁定，如年代一汽、年代吉祥、年代廣汽、年代上汽、東風年代等。

以"寧王"多年的積累和快速的反擊，車企想扳倒"寧王"明顯并不簡單，但在車企有意識的布局下，寧德年代一家獨大的狀況又能繼續多久呢?

戰役已然打響，這注定是一場漫長的拉鋸戰。