咱們是不是都太高估比亞迪了?
*本文原創發布于差評孵化的商業財經類帳號“知危”
比亞迪,如今國產新能源車職業的扛把子。
在他身上,從不缺話題:A股市值最高突破1萬億元,市盈率超百倍;股神巴菲特持股十余年,取得30倍漲幅的豐厚回報后開端減持;盡管車賣得多,但每輛車賺得很少……
有人覺得比亞迪的增加太離譜了,有人覺得它實至名歸,兩邊吵得有你沒我,雪球上你來我往的對罵帖,放在一同都夠出本《財物估值原理》了。
那么,咱們真的高估比亞迪了嗎?
想搞清楚這個問題,咱們要先了解一下比亞迪的基本情況。
目前,比亞迪的主要事務有兩塊,一塊是新能源車、電池事務;一塊是代工事務,給手機、電腦等數碼產品代工,在港股分拆上市,股票名稱叫比亞迪電子。本年上半年,兩塊事務別離貢獻了72.55%和27.27%的收入。
比亞迪的代工事務,起始于創始人王傳福2002年參觀富士康工廠,之后不久比亞迪就上線了電子產品代工事務。據媒體報道,比亞迪代工了蘋果2020款iPad,算是它的高光時刻。
但,代工事務主要是堆人力,是門苦生意,2022年上半年比亞迪代工事務的毛利率只要6.08%,也就給職工發發工資,為社會供給工作崗位,賺不了多少錢。
比亞迪的看點,在于新能源車事務(包括對外供應電池)。
2020-2021年,是比亞迪股價的騰飛年代,2020年當年就翻了3倍。
那段時刻,發生了什么?
第一是新冠疫情迸發初期口罩需求暴升,比亞迪“3天出圖紙、7天造出口罩機、10天出產品”,跨界生產口罩。
比亞迪當年的凈贏利到達42.34億,同比2019年翻了2.6倍,里面有口罩的一份勞績。
但這只是一次性利好,后續比亞迪縮小了防疫事務。
第二是比亞迪主打安全、號稱針刺不起火的磷酸鐵鋰刀片電池上市。
在新能源車職業開展初期,政府補貼方針傾向于高續航的新能源車,請注意“高續航”這三個字。
有廉價不占王八蛋,企業逮著方針使勁兒薅,所以能量密度較高的三元鋰電池(以鎳鈷錳酸鋰或鎳鈷鋁酸鋰等為正極資料)取得下游車企喜愛,比亞迪押注的磷酸鐵鋰電池陣營的商場占有率不高。
而在2017年之后,新能源車補貼逐步退坡。
更廉價、更安全的磷酸鐵鋰電池商場占有率開端進步,到2021年,磷酸鐵鋰電池的裝機量超越了三元鋰電池。形勢比人強,靠三元鋰電池發家的寧德年代(413.000,-2.00,-0.48%),也開端加碼布局磷酸鐵鋰電池。
第三,便是比亞迪的新能源車。
2018年,比亞迪的轎車(燃油、混動、新能源加總)年銷量到達52萬輛,2019年和2020年銷量下滑,逐步降至42.7萬輛。但到2021年,比亞迪新能源轎車銷量暴升,年銷量增加到73萬輛。
當本年前9個月,比亞迪的銷量就到達118.5萬輛,全年有時機完成150萬輛的銷量方針。
盡管2019年和2020年比亞迪車的銷量下滑了,但據國信證券(8.820,0.03,0.34%)統計,比亞迪旗下乘用車的均價卻沒怎樣跌。
數據口徑:依據乘聯會供給的車型銷量數據,及轎車之家上的售價數據,計算一切乘用車車型的加權均勻售價。
比亞迪的車均價從10萬以下逐步進步到10萬-20萬區間,說明比亞迪的車逐步得到國產顧客的認可,賣得上價了。
而跟著比亞迪車的銷量觸底上升,用大規劃固定財物折舊的本錢、出售、辦理、研制費用分攤到每一輛車上計算,單車本錢在逐步降低,比亞迪的單車贏利越來越高。
2022年一季度,比亞迪單車贏利在2400元左右,二季度,單車贏利7000元左右,螺旋暴升了屬所以。
依據比亞迪的預告,本年比亞迪前三季度歸母凈贏利為91億-95億元,而比亞迪曩昔三年總計也就88.93億元的凈贏利。
簡單算個賬,比亞迪第三季度贏利55億-59億元,取較低值,55億元,假設代工事務的贏利和二季度相同,4.5億元,那么,新能源車還剩50.5億元贏利。
第三季度比亞迪乘用車銷量53萬輛,用50.5億元凈贏利除以53萬輛車,單車贏利在9528元左右,還在持續漲。
有分析師預期,得益于交給車型提價,及規劃效應發揮,比亞迪本年Q4單車盈利還會有小幅提升,估計下一年單車贏利仍可維持1萬元。
接下來,便是本編輯部最喜聞樂見的按計算器環節了
目前,分析師預期到2025年,我國新能源轎車年銷量將到達1000萬輛。假設比亞迪有30%的市占率,那么年銷量會到達300萬輛。這也就相當于它本年銷量的兩倍,看起來不難完成,因為2021年我國新能源轎車出售完成352.1萬輛,跟未來1000萬輛的商場開展空間來比,空間是足夠的。
1輛車賺1萬,那么到時候比亞迪年贏利就有300億。給個30倍市盈率不過火,比亞迪就有1萬億市值了。
你這么一看,比亞迪現在市值7000多億,談不上高估,相對合理。
這還沒完,2021年我國新能源車占全球商場份額53%,假如比亞迪在海外商場也有所斬獲,賣他個幾百萬輛,那么比亞迪的遠景更是美妙。
這也不是不可能。
據比亞迪發表,8月份比亞迪共海外出售新能源乘用車5092輛。
本年7月,比亞迪宣告進入日本商場,首批車型將從下一年1月開端出售;8月,宣告本年四季度開端在德國、瑞典兩個商場出售;10月,比亞迪宣告進入印度乘用車商場。
此外,比亞迪首個海外乘用車工廠落址泰國,年產能15萬輛,掩蓋東盟國家,估計將于2024年開端運營。
本年9月22日,比亞迪官網網址從www.byd.com改成www.bydglobal.com,新增了“global(全球)一詞”。
看起來,比亞迪的愿望是星辰大海,是整個世界。
但,愿望是與危險齊驅的,知危編輯部以為,在美好的未來中,競賽也是很殘酷的,而商場上的每個玩家都很達觀,都以為自己能贏。
其實,全球轎車商場是一個存量、低速增加的商場。
A品牌多賣一輛車,B品牌就少賣一輛車,競賽十分激烈。近些年新能源轎車日新月異,傳統燃油車就步步倒退。
群眾集團2020年銷量下滑了15.2%,2021年持續下滑4.5%。所以,群眾集團宣告分拆保時捷上市融資(最近又有傳聞群眾將把蘭博基尼分拆上市),拿錢轉型新能源車。
10月20日,馬斯克在財報會議中宣告,特斯拉下一代轎車的生產本錢僅有Model 3的一半,產量則有可能高于現在特斯拉電動轎車的總和,未來特斯拉的市值將超蘋果、沙特阿美總和。(想象一下,假如真的做到了本錢減一半,車價也會相應下降,會跟比亞迪貼身肉搏)
本年初,華為余承東說,“華為問界年銷量要迅速超越200萬輛。”
10月19日,小米創始人雷軍在Twitter上說,“咱們成功的唯一途徑是成為職業前五,并且每年出貨量超越1000萬輛。”
你看,資本大佬們在賣車這方面,暢(chui)想(NewB)一個比一個猛。
好家伙,合著大家都贏麻了,沒有輸家是吧?
假如不能一切人都贏,那比亞迪的壓力不小。
回顧歷史,需求不斷推新品的轎車職業,總是風水輪流轉的。
2012-2013年,長城憑借SUV,做了兩年的自主品牌出售冠軍;2014-2016年,轎車、SUV兩把抓的長安轎車(12.180,-0.17,-1.38%)接過自主品牌出售冠軍的王位;2017-2021年,整合沃爾沃技術的吉祥轎車接連五年蟬聯自主品牌出售冠軍。
比亞迪的銷冠寶座、單車贏利能夠持續多久,都需求打個問號。
本年4月,比亞迪推出了總額18億元的職工持股方案,股權解鎖條件為“以上一年經營收入為基數,2022-2024年營收增加率別離不低于30%、20%、20%。”
這沒有考核贏利的增速,條件看著有些寬松,有可能是想給功臣們發點錢。
另一種可能是,他們以為未來的贏利增加,不會像最近相同猛了。