這屆新造車，都想造電池

2022年，國內的轎車行業掀起了一波造電池的浪潮。新動力車企本該與動力電池企業攜手共進，但現在兩邊的聯系變得奇妙起來，新動力車企們開端涉足動力電池市場。

一部分車企在規劃動力電池的自研。

8月底，廣汽集團一天內連續經過兩項董事會決議，先是出資109億元搞自主電池的研制，接著拿出36.9億元，讓參股公司廣州巨灣建造生產基地。

蔚來日前也傳出正在自研磷酸錳鐵鋰和4680電池的信息，并方案量產這兩種電池，供給蔚來及子品牌阿爾卑斯。

在本年更早些時候，蔚來還拿出2.185億元，預備在上海嘉定建造31個電池研制試驗室、1條鋰離子電芯試制線、一條電池包pack線。

還有一部分車企，挑選經過合資、入股的方式，用錢砸出一個“自己人”。

本年2月，一貫以摳門著稱的抱負，拿出4億入股欣旺達;8月，本田和LG動力宣布在美合建電池工廠;9月，江淮轎車與弗迪電池、浙儲動力、安徽安凱到達協作，總出資10億打造合資電池公司。

這些行為釋放出很明顯的信號，新動力車企們不再滿足于簡略的供貨商聯系，開端企圖把握更多話語權。

但問題是，車賣得好好的，新動力主機廠怎樣會想到來搶動力電池的生意呢?

車企都怎樣造電池?

轎車行業在曩昔百年的發展中，現已初步形成了一個一致——沒有任何一家車企能夠獨立研制制作一切的零部件和系統，車企們也都習慣了從各級供貨商手中直接拿方案拿產品的協作模式。

但在動力電池這件事上，不少主機廠們正企圖跳過層層供貨商，將電池攥在自己手中。

此前，也有不少車企組成過自己的動力電池團隊，比方本身便是造電池發家的比亞迪，打造蜂巢動力(前身為長城動力電池事業部)的長城轎車等。不過，這些企業僅僅少量，并且涉足電池市場現已是十多年前的工作了。

當前這一輪造電池浪潮的急先鋒，是車圈網紅特斯拉。

2019年，特斯拉經過收買公司和贊助相關研討小組，完成了電池技能的原始積累。這些投入帶來了豐盛的回報，2020年9月，特斯拉對外發布未來將自研電池、自建電池工廠，并表明自研可使電池本錢下降56%。

特斯拉給大家打開了新思路，動力電池這么重要的東西仍是把握在自己手里最好。絕大多數收購寧德年代的新動力車企們開端企圖下降對單一供貨商的依靠，除了挑選二供、三供外，自研電池、收買或是合資建廠等組織被提上日程。

現在，動力電池自研自產派首要有廣汽集團、哪吒、零跑、蔚來等。其間，哪吒和零跑都采用的是電芯外采，其余技能自研的方式，現在哪吒S、零跑C11/C01等車型均已搭載自家電池。

蔚來本年一季度財報電話會上初次釋放動力電池團隊信息，已招募超越400人，并方案于2024年推出800V高壓平臺電池包。在此之前，蔚來現已租下上海嘉定區2.2萬平米的工業廠房，用以研制試驗。

廣汽集團比較大的動力電池動作首要集中在本年，3月份，廣汽埃安出資超越3億的動力電池試制線現已打樁開建，包括海綿硅負極片電池在內的自研電池技能將在此條試制線實現自主生產。8月份，廣汽集團再次出資超越140億，用于設立自主電池公司，建造電池生產基地，量產極速充電動力電池的電芯、模組以及PACK系統等。

制圖/深途資料來源于網絡公開信息

不少車企挑選經過合資建廠的方式，來實現和電池企業深度綁定，比方豐田、上汽、一汽、吉利、廣汽都與寧德年代有聯婚聯系，通用、Stelllantis集團挑選的是LG新動力，日產攜手前景動力等。

雞蛋不能放在一個籃子里，車企們也不只與一家動力電池廠商綁定。除了寧德年代，吉利、豐田別離與LG新動力、比亞迪組成了新的電池合資公司。在和LG新動力到達協作的2個月后，Stelllantis集團還宣布將與三星SDI協作在美國樹立電池廠。

在項目落地上，寧德年代的成果最多，其和上汽共同打造的年代上汽一期建成產能已到達26GWh，二期16Gwh電芯產能建造方案2022年末連續投產，年代吉利12GWh動力電池宜賓項目現已開工，年代一汽現在年產能達20GWh，年產值超百億。

為了更好地把握電池資源與技能，一部分財大氣粗的車企更為直接，群眾2020年花費超87億入股國軒高科，現在群眾已成為其第一大股東，持股比例24.77%;戴姆勒出資約9億元參加孚能科技的科創板IPO戰略配售;本年2月，抱負、上汽、廣汽等多家車企入股欣旺達。

這些合資、入股或是供貨聯系，既是確保又是制約，全體上構成錯綜雜亂的整車企業與動力電池企業聯系矩陣。

被迫的車企與強勢的電池供貨商

作為新動力轎車的核心部件，動力電池的好壞直接聯系到整車性能，重要性不言而喻。關于整車企業而言，組成自己的動力電池研制團隊，極具戰略意義。

不過，除了比亞迪，最初很少有車企把心思真實放在造電池上，一來術業有專攻，二來受限于研制和投入，因此大多數車企仍是專心整車制作。

短短幾年，車企們的情緒就發生了大轉變，開端一門心思造電池建工廠，形成這種改動的核心因素，歸結起來首要有兩點——話語權和本錢。

和轎車產業相同，動力電池也是一個拼沉淀拼專心的范疇，新創公司很難敏捷崛起，現有公司擴充產能也需要時刻。結果，電動車越賣越多，動力電池產能跟不上了。

求過于供帶來的是動力電池企業位置的水漲船高，其間尤其以寧德年代一家獨大。供貨商和主機廠之間的聯系開端變得奇妙起來。

先說話語權的問題，此前，主機廠面對供貨商占據絕對的優勢，但在動力電池這件事上，車企再也沒有甲方爸爸的威風。

2020年，搭載寧德年代第一代NCM 811三元鋰電池的廣汽Aion S一年自燃了好多臺，矛頭直指電池問題，但有業內人士透露寧德年代的情緒是“不認，不賠錢”，最終兩邊不歡而散，窩火的廣汽開端大力扶持二供中創新航，企圖“去寧化”。

即使如此，寧德年代的動力電池仍是緊俏貨。寧德年代越來越強勢，其董事長曾毓群曾直言，車企要從寧德年代買到電池，有效的辦法便是提前把產線買下來，沒有錢的承諾，是不認真的。

坊間風聞，為了順利拿到電池，小鵬轎車創始人何小鵬親赴寧德年代工廠一線蹲守一周;蔚來轎車創始人李斌在2021年Q3財報電話會上表明，寧德年代電池的供給決定了蔚來交付的天花板。

一貫強勢的主機廠，何嘗受過這種氣?為了改動這種局勢，車企開端引進新的供貨商。不過，受上游原材料價格影響，電池本錢變得越來越高，不管找誰收購相同都得花大價錢。

曩昔一年多來，碳酸鋰的價格暴升10倍，鎳、鈷、銅等的價格也有明顯上漲。抱負轎車CEO李想在社交平臺上吐槽：“二季度電池本錢上漲的起伏非常離譜。”

9月，廣汽集團董事長曾慶洪公開表明，動力電池本錢現已占到轎車的40%-60%，自嘲是在給寧德年代打工。

一邊是買電池要看人臉色、動不動還需要搶，一邊是本錢水漲船高，造車的贏利都被電池吃進去了，主機廠們的不滿越來越多。

電池板塊與整車之間的聯系也越來越嚴密。

2022年，特斯拉和比亞迪均發布了采用CTC/CTB車身電池一體化工藝打造的量產車。該工藝不再需要模組和電池包，而是將電池直接安裝在車身底盤框架中，結構更加精簡，但相應的這一技能需要參加進車身設計、電子電氣系統、整車集成等多個部分。

很少有車企樂意給供貨商這么高的參加權限，尤其是像寧德年代這種強勢的供貨商，這也便是為什么寧德年代推出的CTC工藝少有車企跟進，現在市面上CTC工藝車型均來自于擁有電池自研才干的車企。

這種種因素都在促進著車企去造電池，即使不全面自研，也要組成出自己的電池團隊或深度綁定電池廠，只有這樣才干改動被迫的局勢。

造電池沒那么容易

咱們都知道，一輛車身上有上萬個零部件，這背后觸及的是一條環節雜亂、參加人員眾多的產業鏈。詳細到動力電池產業鏈上，從上游、中游到下游對應的別離是礦資源與電池材料、電池制作與電機電控、整車廠。

車企想要把手伸到電池范疇，無異于從頭創業，首要需要直面的是技能研制與資金投入問題。

廣汽本年拿出的超越140億出資看起來很多，但想要造電池，這僅僅個開端。來自寧德年代的財報數據顯示，2021年寧德年代全年研制費用開銷高達76.9億元，而到了本年，上半年研制開銷就已達57.7億元。對比來看，整個廣汽集團2021年歸屬于母公司的凈贏利約為73.35億元。

也便是說，廣汽集團一整年賺的錢還不夠寧德年代一年的研制投入，并且這一波自研電池的投入現已要花掉整個集團兩年的凈贏利。

家大業大的廣汽尚且如此，更不用說一直在虧錢造車的后起之秀造車新勢力們。現在國內沒有任何一家造車新勢力實現全年盈余。

沒那么多閑錢是一方面，車企本身對動力電池的需求也不夠高。業內撒播的一個說法是，電池制作想要盈余，年產能至少要到達20GWh;想要實現抱負的運轉效率，要到達40GWh;想要形成競爭優勢，要跨過100GWh的門檻。

這些產能對應的車輛數據大致是30萬、60萬和150萬輛。當前轎車市場中，沒有任何一家車企的新動力車型年銷量超越百萬。來自乘聯會的數據顯示，2021年，新動力轎車銷量超越30萬臺的主機廠只有三家——比亞迪、特斯拉和上汽通用五菱。

除了投入和產出問題，想要造電池還要考慮上游的原材料供給。電池本錢越來越高的首要原因是原材料的價格暴升，一個不容忽視的事實是，鋰電池原材料的穩定供給以及對上游供給鏈的掌控，現已成為動力電池廠商生計和發展的要害。

為了確保原材料的供給，寧德年代、比亞迪、國軒高科、億緯鋰能、蜂巢動力等動力電池廠商，本年都敞開了買礦模式。9月，蔚來也傳出音訊稱方案出資一家總部坐落澳大利亞的礦石開采公司，總花費超6億元。

和研制相同，買礦同樣是燒錢的事。

車企想要自研電池形成自己的獨特優勢，技能研制、產能規劃和供給鏈問題是有必要打破的三大難題，前路充滿荊棘。不過，關于新動力車企來說，這些早晚都是要面對的問題。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表明，相似做燃油車有必要把握發動機技能相同，新動力車企也要把握電池產業，這聯系到生產制作、售后收回以及盈余等一系列問題。

全體上來說，車企甩掉寧德年代為時尚早，自研電池也還有很長一段路要走，但新動力轎車市場發展還處于初期，一切都還有時機。