將高鐵搬到海上，基建狂魔在福廈高鐵上攻克了多少難關

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目前，國際前三大跨海鐵路大橋依次為日本瀨戶大橋(規劃速度160公里/小時)、丹麥厄勒海峽大橋(規劃速度140公里/小時)、福平鐵路平潭海峽公鐵大橋(2020年建成通車，規劃速度200公里/小時)，均為普速或快速鐵路(按我國規范)。其他國家的高鐵建造還在陸上，我國現已將賽道搬到海上。和一般橋梁比較，跨海大橋面臨更多、更大的考驗，既要抵擋住海上勁風，又要耐海風海水腐蝕，一項比一項艱難，哪一項都是國際難題。福廈高鐵在國際高鐵和橋梁建造領域有如何不一般的成果?這條高鐵究竟是如何建成的?如何克服技能難點?

穩和快怎么平衡

福廈高鐵是福建省第一條貫穿東西且規劃時速為350公里的高鐵線。因為海上水文環境雜亂，風險高，新建福廈鐵路全線鋪軌有三處難度極大的施工工點，分別為湄洲灣、泉州灣、安海灣三座跨海大橋。

福廈高鐵由中鐵第四勘測規劃院集團有限公司研討規劃。鐵四院副總工程師嚴愛國是福廈高鐵泉州灣大橋段首要規劃工程師，工程團隊在這兒首要面臨的困難是強風環境：工程位于濱海高風速帶，熱帶氣旋是影響大橋的首要災害性氣候，這兒風速大且風況雜亂，全年6級及以上風力的日數平均為91天，全年8級及以上風力的日數平均47.7天。

新式流線形鋼混組合梁結構

6級風是什么概念?大概是海面上大浪構成，白沫范圍增大，漸起浪花;陸地上大樹枝搖擺，電線呼呼有聲，舉傘困難，屬于強風領域。即使這樣，6級風速也僅為10.8~13.8m/s(米/秒)，而跨海大橋橋位所在的根本風速為34.0m/s，是6級風的2.5~3倍左右，其微弱程度可見一斑。為了抵抗海上強風，嚴愛國及其團隊在泉州灣、安海灣大跨度跨海斜拉橋中，初次選用了新式流線形鋼混組合梁結構，這是國內外鐵路斜拉橋初次全聯長選用鋼-混結合梁。其主梁選用流線箱形結構并附加一些有用氣動措施，減少了雜亂風環境下的品格振蕩，滿意了跨海大橋通行高速鐵路列車的技能要求。

根據西南交通大學風洞試驗及風-車-線-橋耦合振蕩剖析等研討成果，泉州灣跨海大橋可抵抗12級臺風，11級暴風下不關閉交通，8級勁風下高速列車不限速，也就是說即使高速列車在海上按350公里時速飛馳，也能夠保證超高的舒適性和平穩性，乃至能夠滿意硬幣在全速行進的高鐵上不倒的硬指標。與此一起，工程團隊還將橋上軌跡線形施工誤差精準控制在5mm以內，軌跡毫米級的鋪設精度不只讓列車行進地愈加安全，還能進一步保證軌跡的平順性。

完成了穩之后，還想要快。所以，為掃清列車在又長又大的跨海大橋上的限速點，泉州灣跨海大橋引橋選用雙塊式無砟軌跡，而通航孔主橋在國內外斜拉橋上初次選用了聚氨酯固化道床結構“固定”道砟。砟，在鐵路中指鐵軌周圍的小石塊。高鐵軌跡分為“有砟”和“無砟”軌跡兩種形式：有砟軌跡鋼軌與枕木固定起來后架在碎石鋪設的路基上，經過道床“小碎石”支撐協助鋼軌承重，一起這些“小碎石”還能夠起到減震、減噪和增加透水性等功能。但是其保養本錢高，并且易導致碎石飛濺。并且這種軌跡一般多用于一般列車，因為一般列車運轉速度較低，但是高速列車的運轉速度最高能夠到達350公里/小時，假如在有砟軌跡上運轉，不但會形成碎石飛濺，還簡單因軌跡的隨時位移而導致惡性事故發生。

泉州灣跨海大橋引橋鋪設的雙塊式無砟軌跡

不過，在泉州灣跨海大橋上，有砟也能夠跑出無砟的驚艷。泉州灣大橋的通航孔主橋在國內外斜拉橋上初次選用了聚氨酯固化道床結構“固定”道砟。當高鐵在海灣強風環境下以350公里時速經過大橋時，不只有用避免碎石道砟飛濺，危及列車安全，也保證了列車90秒即可平穩跨過海面。與之不同的是，泉州灣跨海大橋的引橋選用雙塊式無砟軌跡。無砟軌跡，即不鋪砟石，用混凝土底座板及道床板取而代之。比較之下，無砟軌跡的平整度更高、穩定性更強，且經過無砟軌跡時不需減速，堪稱如履平地。

除了強風，跨海高鐵還面臨著高濕、高鹽、強紫外線的強腐蝕海洋大氣環境。高鐵工程結構的抗腐蝕規范是百年抗腐。“在濱海區域高鹽高濕的氣候條件下，依靠在鋼梁外表刷漆的傳統防腐方法，很難到達這一規范。”我國鐵建鐵四院福廈高鐵泉州灣跨海大橋規劃負責人曾甲華介紹。

泉州灣跨海大橋手繪圖及計劃構思演化

針對這個問題，嚴愛國及其團隊創新選用了鋼梁超長耐久防腐涂裝系統。該系統選用石墨烯納米資料改性鱗片型醇溶無機富鋅底漆和超耐候氟碳面漆，耐鹽霧性和耐人工加速老化性為現有技能的3倍以上，可完成鋼結構在海洋腐蝕大氣環境下30年及以上的超長壽數耐久方針，高于港珠澳大橋25年的規劃防腐壽數。這是目前國內外規劃防腐壽數最長的防腐涂裝系統，將完成我國鋼梁防腐涂裝系統30年超長防腐壽數的技能打破。

鐵四院聯合鞍鋼集團鋼鐵研討院等單位對耐海洋大氣腐蝕鎳系橋梁鋼及其應用技能進行研制，阻撓氯離子浸透，鎳系橋梁鋼的外表在高腐蝕的海洋大氣環境下會自動構成美觀且細密的銹層，“以銹制銹”的理念，不只可完成長效防腐，還能夠縮短制作工期。最奇妙的是，大橋褐色的銹層還能與自然環境相和諧，完成“免涂裝·綠色耐久·銹色之美”的綠色全壽數規劃，盡顯自然生態銹色之美。

我國人對美的追求不止于此。為完成橋梁形狀與海灣環境的和諧，到達橋梁“結構美、造型美、和諧美、改變美”的方針，工程團隊聯合美術院校展開景象專題規劃，選用貝殼形曲線橋塔，兼顧結構合理和建筑美學。跟著福州至廈門北鋪軌貫穿，福廈鐵路已進入沖刺階段，目前站前工程進入收尾期，下一步側重點轉到四電及站房施工。根據總體施組安排，預計于2023年初進行聯調聯試，計劃在2023年建成通車。我國高鐵穿越平原、丘陵、山地、高原，現在現已要修到海上去了。

福廈高鐵展示了我國基建狂魔的正面形象。華東師范大學城市發展研討院院長、終身教授曾剛說道，海水會對建筑起到侵蝕效果，當我國研制出海上高鐵的技能后，能夠在全球范圍內出售咱們的技能。福廈高鐵工程的建造是在向國際證明咱們的高鐵建造實力。

粵閩浙濱海城市群，過去被稱為海峽西岸城市群，位于長三角城市群和粵港澳大灣區之間，包含粵東、福建和浙南等區域。它是我國最早完成改革開放的區域之一，但一體化發展水平比長三角、珠三角區域相對滯后，是一個二級城市群。福廈高鐵就在粵閩浙濱海城市群中的福建省內。

賈順平說，單有高鐵，不能稱之為真正意義上的通，更要建立綜合交通網絡。鐵路分為四個層次，分別是高鐵、城際鐵路、郊區鐵路和地鐵。“從功能上講，它們都是為了人們出行便當，因而更應當重視綜合交通網絡的構建，使它們各司其職。

值得一提的是，正如其他濱海城市一樣，港口運營是福建省經濟發展的重要一環，福州港和廈門港在2021年的貨物吞吐量分別為2.74億噸和2.28億噸，是我國不可或缺的港口力氣。有了港口，還需要內陸的港口內地作為支撐，高鐵是聯絡二者的重要交通工具。但因為福建區域的地勢以丘陵為主，交通并不便當，因而建筑高鐵對港口經濟有著重要意義。

在跨海大橋方面，毋庸置疑，兩點間直線最短。不過也有人質疑，從地圖上看，沿著泉州灣在陸上建筑高鐵，繞路的間隔也并不算遠，為什么挑選技能難度更大、本錢投入更高的跨海計劃?曾剛認為，福廈高鐵跨海大橋不只考慮本錢和技能，還有更長遠的規劃，它起到以賽代練的試點效果。

我國海域面積廣闊，海岸線綿長曲折，濱海散布著大大小小的海灣。和泉州灣比較，許多海灣兩邊的間隔間隔更長，跨海大橋的建筑難度更大。假如在泉州灣能霸占技能難題，未來在我國會有更多當地能有所運用。曾剛說道。