動力電池市場換座次！比亞迪再超LG奪全球第二，還有70萬臺車等供應？

新動力轎車銷量的大幅增加，正催生著更寬廣的動力電池商場。

韓國商場研討公司SNEResearch9月5日發布的數據顯現，本年7月份，全球動力電池總裝機量增至39.7GWh，同比增加超80%。其間，比亞迪動力電池裝機量同比增加205.6%，到達6.4GWh的規劃，僅次于位居首位、裝機量13.3GWh的寧德年代(455.200,0.00,0.00%)。LG新動力則以4.4GWh的商場規劃降至第三位。此前，LG新動力在與比亞迪的競賽中屢次占有優勢。

圖片來源：比亞迪微博

SNEResearch認為，在我國和美國等首要商場都有所增加的情況下，我國動力(16.630,0.00,0.00%)電池裝機量增幅尤為杰出，我國動力電池企業更是主導了商場增加——除了寧德年代與比亞迪兩家頭部企業，中創新航(中航鋰電)、國軒高科(34.680,0.00,0.00%)、欣旺達(28.160,0.00,0.00%)、蜂巢動力四家國內動力電池企業7月裝機量同比增幅均超過180%，躋身當月全球動力電池裝機量排行前十位企業。

需求激增

新動力轎車銷量的不斷攀升是動力電池規劃快速增加的根本原因。

SNEResearch的數據顯現，2022年1-7月，全球電動轎車電池總裝機量為240.8GWh，同比上升76.0%。從2020年第三季度開始，動力電池商場呈上升趨勢。

在國內，全國乘用車商場信息聯席會數據顯現，本年7月國內新動力轎車零售銷量達48.6萬輛，同比增幅超117%。新動力轎車國內零售滲透率在當月也增至26.7%。這意味著，在本年7月，國內每出售4輛乘用車，就有1輛是新動力車型。

在此布景下，作為新動力轎車產業上游供應鏈玩家，寧德年代、比亞迪等企業的動力電池裝機量在繼續攀升。以寧德年代為例，當下其動力電池產品已被廣泛應用于寶馬、奧迪、特斯拉、抱負等品牌車型。

關于比亞迪而言，搭載自家電池的車型銷量穩步上升，是推進比亞迪動力電池裝機量暴漲的影響因素之一。

比亞迪7月產銷快報顯現，當月比亞迪旗下新動力轎車銷量首超16萬輛。另據乘聯會數據，其7月廠商零售銷量一舉逾越一汽-群眾、上汽群眾等車企，成為當月國內零售銷量最高的轎車公司。

不僅如此，在磷酸鐵鋰電池領域，比亞迪在7月更是實現了對寧德年代的反超——比亞迪弗迪電池當月裝車量大幅增加至6.01GWh，占比41.9%;寧德年代裝車量為5.36GWh，占比37.37%。而就在6月，寧德年代還處于領先地位。

在業內人士看來，國內外快速增加的新動力轎車商場規劃是推進寧德年代、比亞迪等企業動力電池規劃增加的根本原因，而自家新動力轎車銷量激增則是比亞迪的獨特優勢。

“我國是全球最大的新動力轎車商場，而且仍在快速生長，能夠有力支撐動力電池企業的發展。”知名轎車分析師張翔對年代財經表明。

競逐不斷

動力電池領域競賽日趨激烈，但此番逾越LG新動力并不意味著比亞迪就毫無應戰。

SNEResearch數據顯現，7月動力電池裝機量不敵比亞迪后，LG新動力商場占比也顯著下滑，由去年同期的19%降為此次的11%。而比亞迪動力電池裝機量取得了205.6%的增幅，這使得其商場占比由9.7%提升至16.2%，到達寧德年代當月一半的規劃。

其實早在本年4月、5月，比亞迪動力電池裝機量就2次逾越LG新動力，但在6月又被后者反超。能夠預見在第三季度，裝機量排名或還將改變，但寧德年代、比亞迪與LG新動力的三強之爭仍在繼續。

本年6月，寧德年代發布了選用第三代CTP技能的麒麟電池。官方介紹稱，麒麟電池體系集成度創全球新高，體積利用率打破72%，能量密度可達255Wh/kg，可輕松實現整車1000公里續航;將于2023年量產上市。

而LG新動力也在加快國際商場的布局。就在近來，外媒報導稱其與通用轎車在俄亥俄州出資23億美元的合資電池出產廠已經開始投產;并已于近來同本田達成協議，將在美國建立一家合資公司以出產鋰離子電池。

不僅如此，有業內人士表明，LG新動力在電池技能路線、我國商場方針方面還面對更多機遇。

“LG新動力的動力電池產品首要是軟包電池，其能量密度比較高，相關于寧德年代、比亞迪的電池產品在某些方面存在競賽優勢。”張翔表明：“跟著《轎車動力蓄電池職業規范條件》企業名單(業界俗稱“白名單”)的取消，LG新動力這類外國電池企業有望在國內快速發展。”

其實，動力電池職業發展熾熱對比亞迪而言，機遇和應戰并存。

一方面，比亞迪具有完整的電池研制、出產體系，能夠滿足本身轎車業務的需求;另一方面，快速增加的新動力轎車銷量對其電池產能提出了更高的要求。

比亞迪董事長王傳福在近來的一次電話會議上表明，當前比亞迪在手訂單達70萬，因為產能原因，比亞迪新車交付周期長達4-5個月。關于動力電池而言，未來比亞迪電池外銷會更多，不過在2023年，其產能或首要還是以內部供應為主。

高工鋰電數據顯現，2021年比亞迪電池裝機量外供比例僅為5.56%。這意味著在自家新動力轎車之外，比亞迪在動力電池商場仍有巨大潛力。

就在8月中旬，有外媒報導稱比亞迪將為特斯拉ModelY車型(德國柏林超級工廠出產版別)供應刀片電池，被業界視作比亞迪擴大電池外供之舉。但比亞迪方面對年代財經表明不予置評。

車企下場自研電池

值得一提的是，跟著國內新動力轎車商場規劃的快速增加，動力電池也正成為車企的中心課題之一。有數據顯現，動力電池占有了純電動轎車40%-60%的成本。而自2021年以來，國內外動力電池原材料價格繼續大幅上漲，車企普遍承壓。

就在8月27日，上汽集團(15.420,0.00,0.00%)董事長陳虹揭露表明，“在一年左右的時刻，碳酸鋰價格暴漲10倍，整車廠等價值鏈中下游企業都在為上游的礦主打工，承受巨大的成本壓力。”

在此布景下，搶奪動力電池主導權已成為不少車企的共識，群眾我國、廣汽埃安、蔚來等眾多車企已紛紛入股動力電池企業，來提高本身對動力電池價格的掌控能力。如此次躋身榜單前十國軒高科即有群眾我國出資;欣旺達則吸引了廣汽、春風集團等車企的出資。

但即便如此，為了具有更多安全感，下場自研電池正逐漸成為車企另一選項。

在本年6月，蔚來創始人兼CEO李斌在一季度財報會議上初次披露了其在電池領域的規劃和布局。據他介紹，蔚來轎車在上海已有超過400人的電池團隊，深入參與電池材料、電芯與整包規劃、電池辦理體系、制作工藝等研制作業，全面建立與增強電池體系化研制和工業化能力。

按計劃，蔚來轎車有望在2024年下半年投產新的電池包。據媒體報導，蔚來旗下定位稍低的子品牌將搭載這一自產電池。業界將此視為蔚來轎車控制電池成本之舉。

無獨有偶，8月25日，廣汽集團(13.980,0.00,0.00%)也揭露了兩項重要方案，贊同設立自主電池公司，展開自主電池產業化建造，項目總出資109億元，由控股子公司廣汽埃安、全資子公司廣汽乘用車及廣汽商貿分別持股51%、40%、9%。

同時，廣汽集團也通過了《關于巨灣技研建造電池出產基地的方案》，贊同參股公司廣州巨灣技研有限公司建造電池出產基地項目，量產極速充電動力電池的電芯、模組以及PACK體系，該項目總出資36.9億元。

跟著蔚來、廣汽集團等車企的下場，動力電池領域或有望出現更多的“蜂巢動力”(長城轎車(31.840,0.00,0.00%)旗下動力電池企業)。而整個動力電池商場又將怎么演變，仍具有很大的想象空間。