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青島地鐵4號線——全線建造按下加速鍵
“現場留意、現場留意，PY-B201預備發動，PY-B201預備發動。”8月12日，在青島地鐵4號線大埠東站的環控電控室里，中鐵十四局集團電氣化工程有限公司技術人員郭猛頭戴安全帽，手拿對講機，跟同事一起調試排煙風機設備。
高溫下，汗水順著臉頰而下，郭猛專心在設備上，顧不得擦一下汗水。他說，自2021年10月出場以來，現已在這里接連奮戰了10個多月。
地鐵作為城市快速交通工具，對于促進人口活動交換、城市空間格局重塑、區域經濟和諧平衡開展具有重要作用。截至現在，青島地鐵運營及在建線路共有12條，日客運量最高達123.64萬人次。
按照計劃，青島地鐵4號線今年末將試運行。今年以來，4號線建造按下了“加速鍵”：1月22日，25座車站全部封頂;3月10日，全線洞通;4月28日，全線軌通;5月30日，全線供電通訊完結同步“雙通”，這在青島地鐵建造上尚屬初次。眼下，4號線正加快實施機電裝置、裝飾裝飾及聯調聯試等作業，朝著年末具有試運行條件沖刺。
中鐵十四局集團電氣化工程有限公司主要負責洪山坡站、勁松三路站、埠西站、大埠東站、遼陽東路站及其相鄰區間的機電裝置工程。“從現場施工環境看，這些車站位于市區內，地上空間小，吊裝難度大。地下施工空間狹窄，專業分布多、設備管線雜亂，接口多，和諧難度大。”中鐵十四局集團電氣化工程有限公司青島地鐵4號線機電裝置03標工程總工紀海濤說。
為解決這些問題，施工過程中，項目建造團隊選用了BIM技術、模塊化冷水機房、工廠化加工等技術，進步整體施工質量、節省施工時刻。一起，合理安排各工序施工，減少各專業的穿插影響，加大人員和設備投入，進步現場施工功率，保證節點工期順利完結。現在，標段已完結整體施工任務的80%。
沾臨高速黃河特大橋——橫跨黃河的新方法
8月8日，濱州雷雨陣陣，伴隨主橋最后一塊橋面板精準裝置就位，沾化至臨淄高速公路黃河特大橋在雨中完結合龍。
沾臨高速黃河特大橋全長4630米，主橋長962米，為雙塔雙索面鋼混組合梁斜拉橋，主跨442米，是現在黃河下流跨徑最大的橋梁。山東高速集團沾臨項目辦主任董濱介紹，該橋主梁頂推分量超27000噸，創始黃河下流組合梁斜拉橋頂推施工之最。
為何要采納頂推施工的方式?董濱介紹，因黃河下流不具有通航條件，大橋跨黃河段梁體架起無法按照一般跨河橋梁施工模式展開水上運送及吊裝，因而項目選用不受橋下地形和水流攪擾的頂推法，而且立異運用全斷面頂推施工方法，較傳統頂推法相比，可縮短工期半年以上。
“為完結超長間隔、超大分量帶橋面板全斷面頂推施工，在橋面板預制過程中，項目立異選用無粗骨料UHPC超高性能混凝土，在國內尚屬初次。”位于大橋一側的施工監控中心是大橋施工的“神經中樞”，承建方中交一公局項目書記楊運根，向記者介紹了此次橋面選用的新式面板。他說，此橋面板規劃板厚度僅17厘米，與常規橋面板相比，強度進步2倍，在同等條件下可降低橋梁自重30%以上，有用規避了全斷面頂推時橋面板開裂的危險，保證長達962米的主橋可以完結直接頂推成型。
大橋的成功合龍為沾臨高速年內通車奠定了基礎。現在，項目已進入路面及隸屬設備施工階段，路基、橋梁、房建等工程均已完結90%以上。
濟鄭高鐵黃河特大橋——生態要求逼出技術立異
橫跨黃河施工，需要統籌建造進展與生態維護，施工困難較大。正在建造中的濟鄭高鐵黃河特大橋，同樣“新招”不斷。
“咱們承建的規模全線位于黃河灘區內，緊鄰濟西國家濕地公園，南、北大沙河水系等生態維護區，生態環保要求高，且黃河流域生態環境總體上比較軟弱，因而更需要重視環境維護和可繼續性開展。”近日，行走于黃河邊，山東省路橋集團鄭濟項目經理叢炳剛指著大橋橋梁告訴記者，項目在黃河灘區規模內全部選用了裝配式橋梁施工工藝，為國際高速鐵路中規模最大、工藝最新的節段組裝接連梁項目。
相較于傳統工藝，裝配式橋梁預制過程選用場內流水線出產，可節省模板用材，有用減少黃河灘區施工場所的運用，架起選用架橋機懸拼工藝，不占用任何灘區用地。“該工藝在具有質量高、進展快等長處的一起，大幅降低了灘區內的施工用地上積，對黃河流域內的林地及農田的影響也降到了最低。”叢炳剛說。
為加快構成綠色出產方式，大力推動節能減排，項目在出場之初就開發了全電推動的新式組裝架橋機。此外，節段組裝梁項目絕大部分工裝設備均選用了電力驅動，非化石能源消費占比達80%，遠超傳統的現澆梁施工消費占比，有用創建了新一代綠色低碳施工出產模式。
現在，由省路橋集團承建的濟鄭高鐵黃河特大橋矮塔斜拉橋主梁完結規劃總量的51%，預計今年12月底完結主梁合龍;節段組裝接連梁架起完結規劃總量的72%，預計2022年11月中旬完結節段梁架起。(來歷：大眾日報常青白曉)(完)
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