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下載手機APP 近來，廣州地鐵十三號線二期朝陽至慶豐區間(下稱“朝慶區間”)地道、馬場站暗挖站臺地道均完結雙線貫穿，松溪至羅沖圍區間(下稱“松羅區間”)右線地道首臺雙模盾構順暢始發。截至目前，地鐵十三號線二期(朝陽-魚珠)全線土建工程累計完結53%。
只有清晨4小時施工
朝慶區間地道左線2563米，右線2576米，雙線全長共5139米，是全線最長的區間地道。盾構機自朝陽站始發后，需先后下穿高鐵及眾多重要建構筑物和河涌、4次下穿直徑2米以上主供水管，最終到達慶豐站。區間地道拱頂埋深6米至16米，巖洞見洞率高達40%，掘進范圍內地質情況復雜，地層上軟下硬，多為巖洞和富水砂層，自穩性差，掘進過程中盾構機姿態控制難度大，刀盤刀具磨損嚴重。
線路最大的挑戰是區間地道雙線需下穿高速鐵路。高鐵運轉時速350公里，每天來往車次200多趟，施工天窗期僅有清晨的4個小時左右，有用施工時刻有限。一起，地道邊距離橋樁最近距離4.5米，施工難度極大。
面對諸多施工難題，廣州地鐵和中鐵六局成立下穿攻堅小組，與鐵路部門親近聯動，多次安排專家會診評脈、總結試驗段掘進經驗，重復優化施工安排方案，全面梳理各環節存在的安全危險和技能難題。通過選用全土壓掘進形式、控制掘進參數、調整盾構姿態、加密監測頻率、值班人員24小時值守等措施，最終將沉降值控制在2毫米以內，地道雙線順暢完結下穿。
馬場站暗挖站臺地道貫穿
馬場站暗挖站臺地道位于天河區城市主干道下方，地道埋深淺、斷面大，所在地層復雜多變，施工工序轉化頻頻，開挖難度大、安全危險高、工期壓力大，地道施工過程中，控水、控沉、控擾動更是建造的重難點任務。
廣州地鐵和施工單位中鐵一局針對施工現場狹小、工序干擾大等現場管理難題，將暗挖站臺地道由CRD法優化為臺階法施工，擴展現場作業空間，增加大型施工設備的投入，使工序轉化更加緊湊，圍巖暴露時刻削減，有用降低安全危險。
雙模盾構正式“上線”
松羅區間右線地道長932.15米，最小曲線半徑為460米，最大埋深21米，沿增槎路下方向南敷設。區間所在地質情況復雜，全區間約50%為上軟下硬地層，并需戰勝在砂層段接納盾構機的建造難題，是全線一塊難啃的“硬骨頭”之一。
區間掘進選用土壓/泥水雙模盾構機，盾構機控制難度大。廣州地鐵和施工單位中鐵二局為防止盾構螺旋機噴涌，削減“結泥餅”現象的呈現，約請專家對盾構機的適用性選型進行研討把關，對刀盤、盾體、螺旋機等進行針對性改良，進步盾構掘進的效率，確保建造方案如期完結。
截至目前，地鐵十三號線二期(朝陽-魚珠)全線土建工程累計完結53%。23座車站中，5座已封頂，17座進行土建施工，1座車站進行前期準備;23個區間中，6個區間及凰崗停車場出進場線已貫穿，12個進行土建施工，其他5個進行前期準備。魚珠停車場、凰崗停車場及蓋體進行土建施工。
(來源：瀟湘晨報)
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