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下載手機APP 左圖為世界上最大的氫能制造廠——福島氫動力研究基地，右圖為東京都政府運營的加氫站和氫燃料電池公交車。
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圖片來源：日本政府網
氫動力被視為脫碳社會的一張主力。日本正在下大力氣研發氫能，不僅僅是為了實現氣候方針，同時也希望使該國成為全球首個氫經濟體，并引領全球商場。
在開發和運用氫能方面，日本的交通網絡走在了前列——日本汽車業現已研制出多種氫能運送工具，包含巴士、貨車、列車等，新加坡《聯合早報》網站在近期的報導中指出，與電動車比較，氫動力車的充能時刻更短，這使它在長途交通工具方面具有優勢。現在，還有日本企業正在研制氫動力飛機。
制作“氫能社會”
在全球氣候變暖的布景下，尋找綠色動力現已逐步成為世界各國的要點工作之一，而清潔、無污染的氫動力則被視作“完美動力”，也被認為是實現碳中和的要害。據世界氫能委員會猜測，到2050年，氫動力的商場規模可達2.5萬億美元。據西班牙《趣味》月刊去年6月報導，歐盟委員會聯合研究中心表示，到2050年，氫能將占到歐盟終究耗費動力的10%—23%;英荷殼牌石油集團估量，到2100年，氫能將占到全球耗費動力的10%。
氫能現已逐步成為世界各國競爭的重要綠色動力，在這場動力競賽中，日本走在了前列。
日本在動力安全方面一直存在危機感，早在石油危機發生的上世紀70年代，日本就開端進行氫技能研發，1973年景立了“氫動力協會”。據《聯合早報》報導，福島核泄漏事件后，時任總統安倍晉三提出制作“氫能社會”的方針。2017年12月，日本擬定《氫能根本戰略》。2018年7月，日本擬定了《第五次動力根本方案》，本年3月12日，日本經濟工業省又發布了新版《氫能與燃料電池路線圖》，旨在到2030年將動力結構中氫動力的運用占比進步。
“氫”裝上路
為制作“氫能社會”，日本在多個范疇發力，交通范疇見義勇為走在前列，日本汽車業加大力度研發各種氫能運送工具。
比方，2014年豐田推出世界首款氫能量產車“未來”(MIRAI)，2020年12月，豐田宣布第二代MIRAI正式在日本商場上市，最高續航里程可達850公里。此外，2017年裝備大容量氫燃料電池的巴士初次在日本投入運轉。去年東京奧運會期間，用于運動員通勤的氫燃料電池車——包含MIRAI和氫燃料電池巴士的背后，是坐落東京都江東區豐州的加氫站。該加氫站占地2000平方米，每小時可認為4臺燃料電池車供給氫氣，制造氫氣的原料則來自殼牌集團供給的碳中性液化天然氣。
用于物流的大型氫動力貨車是日本各大汽車公司積極研發的熱點。如2018年，豐田正式對外展現了第二代氫燃料電池貨車。作為零排放半掛貨車，這款車續航里程升級后達到483公里。本年2月，豐田汽車集團旗下豐田互易商貨等公司在美國洛杉磯港，啟動了氫燃料電池驅動貨車和大型機械的實證項目。
與電動車比較，氫動力車的充能時刻更短，這使它在長途交通工具方面具有優勢。如今，日本把研發要點放在長途交通工具上，例如氫動力飛機和快鐵，并清晰了投入商場的方針。
東日本旅客鐵道株式會社(JREast)旨在于2030年推出氫能列車。據日本廣播協會(NHK)報導，本年3月末，這家企業在神奈川縣的一些路線上對“Hybari”列車開展了相關測驗。“Hybari”列車由JREast、日立公司和豐田汽車公司共同開發。這款氫能列車的車頂上裝了氫氣箱，其中的氫氣被輸送到車體下部的燃料電池中，并通過與空氣中的氧氣發生化學反應發生電力。列車的最高時速可達到100公里。
該公司指出，雖然這款氫能列車的行進速度稍遜于其他列車的120—130公里，本錢也比一般列車高，但由于其搭載氫燃料與鋰離子電池，行進途中不會排放任何廢氣與二氧化碳，燃料電池只會排出水，也不需要架起高架電纜或變電所，可大幅削減維護本錢。
此外，川崎重工還與歐洲主要飛機制造商協作，研究氫動力飛機。據日本《讀賣新聞》6月20日報導，川崎重工方案開發用于氫動力飛機的零部件，并在2040年之前實踐投入運用。據報導，川崎重工方案向海外飛機制造商供應發動機零件和油箱等部件，并方案2030年起進行陸上測驗，估計到2050年時銷售額可達數百億日元。估計研發費用為180億日元，其中90%以上由政府支撐的日本新動力工業技能歸納開發組織(NEDO)供給補助。
仍面臨不少應戰
據世界氫能委員會猜測，在交通運送范疇，利用氫能每年估計可削減1/3的碳排放量。盡管氫燃料電池車的長處非常突出，但要想大踏步開展，仍面臨不少難題。
最主要的是氫燃料價格較貴。現在不管是充電站的制作，還是化學催化本錢都非常昂貴，這也是現在氫燃料電池車無法廣泛商業化的最主要的原因。
為下降氫燃料的本錢，川崎重工制作了世界上第一艘運送液化氫的專用船。據日本政府官網6月23日報導，本年2月，川崎重工的這艘液化氫運送船成功地進行了海上運送示范實驗。該船裝載了澳大利亞出產的氫氣，然后通過海路運回日本神戶港。據英國路透社報導，日本方案到2030年每年進口30萬噸氫，這艘液化氫運送船無疑可以下降日本人運用氫燃料的本錢。
氫能開展面臨的另一個問題在于現在加氫站的數量較少，截至2020年末，日本共建成142座加氫站，數量明顯缺乏。
此外，氫能的成功與否終究或許取決于社會是否愿意為其付出代價，彭博社動力財經估計，未來10年，全球將需要投入1500億美元才能將制氫本錢下降到具有競爭力的水平。科技日報作者：劉霞
標簽：
氫能交通減碳
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