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下載手機APP 自從2020年在特斯拉電池日上露臉后，4680電池就備受業界注目，更是得到了本錢的一段瘋炒。
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跟著最近松下和三星準備下線量產，億緯鋰能、比克電池也紛繁加大出資，本錢正從理論快速走向實干。
這塊才剛剛從理論走向實際的電池，對新能源汽車行業，真有這么大嗎?
本錢控制大師
馬斯克最厲害的當地，第一，是嘴炮，第二，是把嘴炮完成。和自動駕駛這些"花里胡哨"的技巧不同，特斯拉現在的另一條立異主線——4680電池，正在改變電池行業。
關于一塊動力電池來說，一般點評目標有四種：續航、功率、安全和本錢，4680電池在這四個方面都進行了改善，并且是擠爆牙膏那種，實在詮釋了何為球場死胖子：比你壯，還比你靈敏。
通過添加體積和改善極耳，4680電池攤薄了非活性物質，減少了電子活動路徑，降低固定本錢和BMS管理難度;
反映到功能上，便是續航提高了54%，能量密度高達300Wh/kg;充放電功能優化，僅需15分鐘就能從10%充到80%;一起，更安全，本錢更低。
油車用戶懟電車懟最多的，便是貴、充電慢、不安全，續航還短，特斯拉對癥下藥，一起解決四大疑難雜癥。也難怪億緯鋰能董事長劉金成會說，
大圓柱電池或許便是動力電池的終極技能計劃。
比克電池副總裁樊文光則猜測，估計2025年大圓柱市占率將達到30%，約480GWh。按照一輛車80KWh來核算，能夠供應600萬輛新能源車。
這些大佬，不是賣花贊花香，每個人都拿出了真金白銀。松下出資7.05億美元，在日本建造一條4680生產線，計劃從2023年開始供貨;億緯鋰能上一年4季度在荊門投產20GWh大圓柱電池項目，估計2024年能夠完成量產。
各路英雄豪杰齊聚光明頂，可是4個人打麻將，有全贏的嗎?
尾聲產品雖好，希望別太高
常言道，好東西都是需求等待的。各家電池廠押注4680，眼光雖好，可是要出成績，并沒有那么快。
首要，4680電池的改善，主要在于結構，比方說從小圓柱改成大圓柱，將本來的單極耳改成無極耳。
這樣一來，盡管功能提高了，可是制作難度也提高了。比方說焊點添加，容易形成虛焊或許溫度過高，損傷隔膜;全極耳覆蓋后注液較難，影響連續生產。
反映到良品率上，特斯拉2020年的良品率只要20%，上一年也只提高到80%。
所以，按照公告的計劃，除了特斯拉和松下本年能夠量產，國內的比克電池要到2023年，寧德時代、億緯鋰能都要到2024年。
并且，即便這幾家廠商都量產了，4680的浸透率，依然要慢慢爬坡。現在的猜測是到2025年，特斯拉的高端車型，比方ModelS/X，Semi，Cyber，全部搭載4680;中端的ModelY，大約裝載一半;而走量的Model3和ModelQ，將不會搭載。
不但等得久，短期的量也不會大。從產能分布來看，特斯拉自己有100GWh的產能，根本能夠滿足北美需求(2025年70萬輛，一輛按80KWh算);剩下的產能，LG、三星、松下，再加上幾家國內電池廠分，每一家分到的比例，不會太多。
那是不是還有其他廠商呢?有是有，可是數量不確定。
首要，方形電池沒有舉白旗投降。寧德時代之前泄漏，旗下的麒麟電池，電量聽說能夠比4680高出13%。而只要4680不是碾壓性的打敗方形電池，一般車企是不會輕易替換電池計劃的。
公然，6月23日，寧德時代正式發布CTP3.0麒麟電池，體積利用率打破72%，能量密度可達255Wh/kg，輕松完成整車1000公里續航。在相同的化學體系、同等電池包尺寸下，麒麟電池包的電量相比4680體系提高13%，這款麒麟電池將于2023年量產上市。
現在方形電池和大圓柱電池都有車企站隊，方形陣營的車企是比亞迪、蔚來、小鵬這種新勢力，大圓柱則是群眾、寶馬這些傳統車企。
再加上低端車普遍采用磷酸鐵鋰電池，方形電池依然會是重要計劃。那么4680的中心市場，就剩下特斯拉、寶馬、群眾旗下的高端車了。按產能核算，即便到2025年，我國區也只要大約20萬輛ModelY會搭載4680電池。
所以說，億緯鋰能、比克電池這些二線電池廠商，現在入局，其實便是賭賽道。假設大圓柱電池能夠像濕法隔膜、單晶硅那樣，對原有市場進行巔峰，他們便是最大的贏家。
當然，長期是如此，短期要承受本錢開支、沒有盈利增量，假設估值太高的話，就看市場怎么博弈了。
極致內卷
從4680身上，咱們也能夠略微看到一點動力電池的未來。
首要，這個行業是極度內卷的。不但車企和車企卷，電池和電池卷，車企和電池現在都要卷。
之前，行業里只要比亞迪的電池自產自供，其他的車企根本都是由電池廠供貨，比方特斯拉，電池是從LG松下收購的小電池;現在，部分車企規模起來了，都開始自研電池了，特斯拉的4680、長城的大禹電池、廣汽的彈匣電池。
當然，電池廠也不會坐以待斃，之前寧德推出巧克力電池，推動換電，信任其間一個原因便是想把電池標準化，增大自己在電池范疇的話語權。
還有結構形式，CTP是把電池集成在車上，整車廠又要把比例搶回落整車廠搶電池廠比例，電池廠比例搶整車廠的pack比例。
從前，電池廠和整車廠，是你中有我，我中有你;現在的電池廠和整車廠，依然是你中有我，我中有你，造車造到最終，都是在造電池。
極致內卷的結果，便是這個行業里邊，沒有一個環節是安全的。
新能源汽車的戰場上，各路神仙打架。
鈷太貴了?砍掉，馬斯克說咱們用無鈷電池;鋰價上漲了?比亞迪說咱們要進軍上游買鋰礦;電解液要用雙氟了?寧德自己搞了個子公司生產。。。
拼到最終，這個行業誰能把握話語權?應該便是發明能力最強的企業。
上游的鋰礦，現在看起來很穩，利潤很高，可是或許某一天會因為比亞迪、特斯拉的殺入，而改變格局;
電池廠也不穩固，電池產業本身的立異，遠沒有到終局，還有很多技能道路;另外，電池不像半導體，能夠一納米一納米的擠牙膏，一塊電池續航到了1000km，續航這個目標就沒有含義了，一輛車續航1000km，和2000km，關于顧客來說，有什么區別?
假設不遠的未來，續航1000km、安全、充放電快、本錢又低的電池，誰都能造出來，那電池廠存在的含義是什么?特斯拉自己造就行了，就算有訂單，利潤率也不會高。
這兒讓人想起了蘋果產業鏈。
除了臺積電等少量幾家公司，簡直一切產業鏈公司的命運，都把握在蘋果的手上。
新能源汽車，終局或許也一樣。格隆匯APP作者：馬三龍
標簽：
4680電池
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