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下載手機APP“從本年5月的電池裝機量來看，比亞迪靠自己的新能源轎車產品就現已躋身排行榜第二名。”業界人士以為，隨著自身新能源轎車銷量的增加，再加上對外供貨的放量以及可能為特斯拉供貨，或許本年年末比亞迪的電池裝車量有望超越寧德年代，成為第一名。
傳言或成真
事實上，這現已不是第一次傳出比亞迪要給特斯拉供貨的音訊了。早在上一年8月，就有媒體報道稱比亞迪將于本年第二季度向特斯拉供給刀片電池，配有刀片電池的特斯拉車型已進入C樣測驗階段;到了本年2月，又有音訊稱，特斯拉現已正式給弗迪電池下了20.4萬臺/年的刀片電池收購訂單，量產時刻為2022年3月。
盡管雙方都沒有發布過正式的官方音訊，但比亞迪的情緒一向顯得頗有些“曖昧”，這也不免讓外界思緒萬千。上一年比亞迪董事長王傳福曾泄漏，其自研自產的刀片電池現已開端向全行業外供，并意味深長地表明，簡直每一個大家能想到的轎車品牌，都在與弗迪電池洽談協作，未來刀片電池將連續搭載在國內外各干流品牌的新能源車型上。此次廉玉波在采訪中泄漏這一音訊，簡直現已接近“官宣”了。
另一個引發外界猜想的證據是，關于特斯拉來說，找尋第二供給商確有必要。一方面，特斯拉現在正在遭受電池供給缺乏的難題，在本年3月特斯拉德國柏林工廠的開工典禮上，埃隆·馬斯克坦言，特斯拉未來幾年的挑戰將與電池出產及其供給鏈(包含原材料收購)有關，他提出：“我以為明年電池出產可能會面對挑戰。”另一方面，特斯拉的電池供給商分為兩類，一類是LG和松下，首要出產三元鋰電池;另一類則是寧德年代，首要供給磷酸鐵鋰電池。據悉，2020年，國產特斯拉Model3規范續航版車型開端搭載磷酸鐵鋰電池;2021年，國產ModelY規范續航版上也開端使用磷酸鐵鋰電池，并就此與寧德年代簽訂了新的電池供貨合同;2021年末，特斯拉在三季度財報會上宣告，全球范圍內的規范續航版Model3和ModelY，都將改用磷酸鐵鋰電池。作為占有著國內磷酸鐵鋰電池出貨量半壁河山的“龍頭老大”，比亞迪推出了刀片電池，兼顧了能量密度、制作成本以及安全性，當然很有希望成為特斯拉的國內電池供給商。
外供事務再上新臺階
眾所周知，比亞迪其實以電池發家，但自從進入新能源轎車整車事務且商場表現越來越好之后，原本在電池商場的優勢和份額逐步被競爭對手所蠶食。為了取得更大的電池商場，比亞迪于2020年景立了弗迪公司，并將動力電池事務正式拆分對外供給。
理想很美好，但現實卻往往很“骨感”。弗迪在與其他新能源車企洽談協作時，由于有整車廠的背景，經常遭到一些不公正的待遇，例如高額的違約金或較低的收購價格，甚至有一些整車廠收購負責人開玩笑稱：“假如自己品牌的電動車銷量超越了比亞迪，為此弗迪一氣之下不供給電池該怎么辦。”所以一向以來，比亞迪電池的外供事務并不十分理想，據高工鋰電計算，2021年，弗迪電池對外配套企業包含我國一汽、金康轎車、廣汽比亞迪、東風轎車、長安轎車等，但裝機量外供份額僅為5.56%。
“站在特斯拉的視點來看，他們顯然希望電池供給能更加多元化，因此假如與比亞迪協作的話，首要還是基于供給穩定性和價格方面的考慮。”據招銀國際研究部司理白毅陽分析，不管從體量還是增速上看，特斯拉都是動力電池商場比較重要的客戶。與特斯拉協作，對比亞迪電池板塊會有較強的拉動作用。
特斯拉給比亞迪帶來的除了贏利增加以外，更多的是行業對其產品的認可。“事實上，比亞迪之所以垂青特斯拉，并非真正希望可以拿到多少訂單。”有業界專家表明，手握特斯拉訂單的比亞迪，即使僅僅“二供”身份，就算配套量不大，也能具有一塊重要的敲門磚，依托特斯拉在轎車產業的帶動作用，比亞迪電池的外供事務就能再上一個新臺階。
2023年大概率逾越寧德年代
依據我國轎車動力電池產業創新聯盟最新發布的5月動力電池月度數據，當月我國動力電池裝車量達到18.6GWh，同比增加90.3%，環比增加39.9%，其中，寧德年代以45.85%的占比繼續穩坐第一，比亞迪則以22.01%的占比位居第二。
有分析以為，盡管比亞迪近段時刻始終在動力電池出貨量的榜單上維持“老二”的位置，但在自家新能源轎車產品托底的基礎上，比亞迪電池的裝車量一向處在穩定爬高階段。要知道，2021年，寧德年代動力電池的裝機量位列國內第一，當時商場占比高達52.1%，比排在第二的比亞迪(商場占比為16.2%)高35.9個百分點，可是到了本年5月，兩者的商場份額距離現已縮小至23.84個百分點。
“在動力電池商場格局發生改變的當下，比亞迪與寧德年代商場份額之間的距離有望進一步縮小。”采訪中，專家表明，比亞迪動力電池現在的月裝車量為11.4萬輛，到年末按照翻1倍計算的話，裝車量就能超越寧德年代5月的水平，加上下半年比亞迪電池外供放量，尤其是向特斯拉供給刀片電池的話，能在提升比亞迪電池裝機量的同時，削減寧德年代從特斯拉手里拿到的份額。此消彼長之下，到本年12月，比亞迪單月的電池裝機量或能超越寧德年代。
在該人士看來，或許本年還存在必定懸念，2023年的動力電池商場格局就將發生比較明確的改變。據悉，比亞迪2023年的銷量目標是超越300萬輛，僅僅靠內供，電池的裝機量就現已很大，疊加特斯拉、福特和豐田等整車廠的電池訂單，2023年比亞迪的電池裝車量有較大概率可以超越寧德年代。
產能限制和缺少三元鋰產品是短板
不過，值得一提的是，比亞迪電池事務未來也存在一些挑戰和短板。
首要，整車企業紛紛開端布局自己的電池事務，尤其是特斯拉，現已把自研電池作為未來發展的戰略重點之一，這將給包含比亞迪在內的電池企業帶來必定沖擊。
其次，三元鋰電池仍然具有更高能量密度和更抗低溫的產品優勢，是高端新能源轎車的不貳之選。依據信達證券的研報數據，從容量上看，高鎳三元材料相比低鎳三元和磷酸鐵鋰高30%左右，即使是比亞迪的刀片電池，能量密度也只占現在干流三元鋰電池的80%左右。
第三，在商場規模不斷擴大的同時，比亞迪電池也將和寧德年代相同，面對產能缺乏等問題。現在，盡管比亞迪正在拼命擴充產能，但能否跟上電池裝機量增加的腳步，仍未可知。
毫無疑問，曩昔很長時刻以來動力電池一家獨大的局勢正在被慢慢打破，比亞迪能否搶占動力電池商場銷量頭把交椅，值得等待。
我國轎車報作者：施蕓蕓
標簽：
特斯拉供貨比亞迪電池
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