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下載手機APP 4月25日晚，億緯鋰能發布了2021年報。公司營收約169億元，同比增加107.06%，凈利潤約29億元，同比增加75.89%。其間動力電池營收100億元，同比增加146.25%。
盡管營收、凈利潤都上漲，但億緯鋰能的電池毛利率卻有所下滑，2021年鋰電池毛利率下滑7.11個百分點至19.02%。與此一起，原資料本錢同比增加145.8%。
有券商表明，因為電池上游原資料價格大幅上漲，導致了億緯鋰能盈利承壓。這并非個例，原資料上漲的壓力正在向下傳導。
當下，電池級碳酸鋰(磷酸鐵鋰電池的中心資料)報價在50萬元/噸以下徘徊，國內20多家車企紛紛提價，漲幅從數千元至數萬元不等。
但電池從采礦到質料冶煉，到加工成為電池包，需求一定的出產周期。這也導致了2022年與電池有關的職業都分外狂熱。
在廣開源沒能緩解資源緊缺的狀況下，電池收回成為一門生意。
湖南順華鋰業有限公司副總經理趙衛奪告知36碳：現在市面上流通的廢舊電池以三元電池和磷酸鐵鋰電池為主。“因三元廢電池中含有的鎳、鈷、錳、鋰多種金屬元素，商場對三元電池哄搶程度是遠超于磷酸鐵鋰的。”
據了解，兩種電池的收回價格，一般以上海有色網的金屬元素價格作為參考基準，并按照一定的扣頭系數進行收回。
“當下三元舊電池價格現已呈現嚴重倒掛，以往扣頭系數在80%-90%，現在扣頭系數現已挨近140%;磷酸鐵鋰廢電池最開端乃至是免費收回，但現在扣頭也要按6-7折來計算，花錢來買。”趙衛奪表明。
據趙衛奪介紹，去年初磷酸鐵鋰正極廢粉價格大約在4000元/噸，今年2月份直接漲至8萬元/噸左右，暴漲20倍，遠超上游電池級碳酸鋰去年至今的10倍漲幅。
與此一起，企查查數據顯現，我國現在現存動力電池收回相關企業4.06萬家，光是2021年就有2.44萬電池收回企業注冊建立，同比增加635.17%。
但是在工信部發布的三批《新能源轎車廢舊動力蓄電池綜合運用職業規范條件》企業名單中，僅有47家企業具備電池收回處理的資質。僧多粥少。
趙衛奪表明：現在的電池收回企業“至少7成是做貿易的，許多企業都只扮演著廢舊電池二手販的角色，高價買入賣出。
正如多位業界助所說：當下誰掌握了廢舊電池的來歷途徑，誰就能做這門收回生意。
這僅是動力電池收回職業的混沌一隅。
從2013年國內逐步推廣新能源轎車開端，電池就成為了新能源轎車出產工藝中不可或缺的一環。一般來說，轎車的動力電池一般有著5-8年的運用周期(乘用車5年、大巴8年強制退役)，當電池容量衰減到60%-80%時，就需求步入退役行列。
有數據顯現，2020-2021年正好是第一批新能源轎車電池的退役年限。據我國轎車技能研究中心的數據顯現，2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸(約25GWh)，估計2025年累計退役量將達78萬噸，到時轎車廢舊電池收回將迎來真實的風口。
然，路雖未至，但諸多困難現已在前方。
收回是動力電池的宿命
與含有嚴重金屬污染的鉛酸電池比較，鋰電池遍及被以為更環保。
但硬幣總有兩面。
“在出產環節，新能源車比燃料車非但沒有碳減排優勢，乃至因為動力電池的原因產生了更多的碳排放。此外，作廢后的電池如若處置不妥也會產生嚴重的環境危害和安全隱患。”姑蘇博萃循環科技總經理林曉對36碳表明。
據了解，動力電池含有磷酸鐵鋰、錳酸鋰、鈷酸鋰、鎳鈷錳(三元)等元素。假如對廢舊電池進行一般填埋、焚燒、堆肥等，其間的金屬元素以及化合物將對大氣、水、土壤形成嚴重污染。
因而，能夠意料，在碳達峰碳中和背景下，零落成泥碾作塵，收回再生是廢舊電池的宿命。
2021年10月24日，國務院印發《2030年前碳達峰舉動計劃》，提出“碳達峰十大舉動”，其間循環經濟助力降碳舉動清晰要求推進退役動力電池、光伏組件、風電機組葉片等新興產業廢物循環運用。
國家此前也先后發布了施行《新能源轎車動力蓄電池收回運用辦理暫行辦法》《新能源轎車動力蓄電池梯次運用辦理辦法》等一系列方針。
當下，第一批新能源車動力電池現已進入作廢階段，更大規模的電池退役潮現已在路上。2021年我國新能源轎車銷量達到352.1萬輛，5-8年后這些車輛電池都將退役。
光大證券指出，2030年三元與磷酸鐵鋰電池收回將成為千億商場。其間，三元電池金屬合計收回空間在均價狀況下將達600億元，磷酸鐵鋰電池的梯次運用和收回商場空間估計480多億元，加起來商場規模超千億元。
更何況，當下動力電池上游資源緊缺。業界多位人士也表明，盡管收回的鋰資源只占商場5%左右，遠遠不足以補償商場缺口。
“短期來看，盡管緩解資源緊張的能力有限。但長時間來看，隨著動力電池退役潮的到來，收回資源量會持續上升;當許多年后新能源商場趨于老練、增速下降時，收回資源量的占比也會開端上升。”贛鋒鋰業旗下的贛鋒循環職工如此告知36碳。
現在，動力電池的收回運用首要包含梯次運用和再生運用兩種方法。
一般來說，隨著充電次數增多，動力電池衰減大于20%時，電池就無法再滿足車輛的需求。而梯次運用首要是將剩余容量較高的電池用于儲能、對路程要求不太高的低速電動車等領域，降級運用;
再生運用則是經過火法(破碎后煅燒)、濕法(浸泡提取)的方法收回鋰、鈷、鎳等金屬元素，成為電池制作的原資料。
有業界助士告知36碳，因為動力電池的內含的金屬元素不同，三元電池內含較多金屬元素，一般會直接進行再生收回。而磷酸鐵鋰電池則是優先進行梯次運用，然后是再生收回。
現在，職業界三元電池鎳、鈷等金屬提取率能夠達到98%，碳酸鋰收回率能夠到90%。
“城市礦山”尚未到迸發時間
方針、商場兩層刺激之下，現已有一批玩家涌入。
受訪的幾位業界助士一致以為，當下電池收回職業的應戰在于，如何拿到廢舊電池。
因為電池從電池制作商手中賣給了車企，車企又賣給了顧客，電池物權現已產生了屢次搬運，這也導致作廢電池容易流散。
比亞迪旗下弗迪電池職工告知36碳，現在電池收回來歷首要有四種途徑：出產中的不良電池(一般電池出產的不良品率在5%-8%);此外還有車企試驗車上的電池;轎車售后手中的電池;和真實的退役電池。
盡管國家也設立了相關的電池收回網點，但順華鋰業趙衛奪告知36碳，近七成廢舊電池都落入了二手商販和小作坊手中，流入正規收回網點的廢舊電池僅在三成左右。
“貿易玩家搶得兇猛，一些大的電池收回企業如格林美、寧德年代旗下的邦普循環等，許多貨也都是從貿易商手中拿到的。”有業界助士如此告知36碳。
順華鋰業趙衛奪表明：“他們便是賺快錢，不管環保問題，假如持續任由小作坊發展，可能會產生潛在污染，走上鉛酸電池“先發展再管理”的老路。”
據了解，不正規的玩家分兩種，一種是純二手販，高價倒入賣出;另一種是無正規資質的小作坊，會對舊電池進行簡單處理，將廢舊電池破碎分揀后的黑粉，賣給下游的再生運用企業。
“盡管國家發布了相關收回電池企業白名單，但僅是指導性文件，并沒有強制性執行。國內廢舊電池收回職業還需進一步樹立起完善的發展形式和機制。”一位業界助士如此說道。
除哄搶廢舊電池之外，電池收回在技能、收回流程上也還不徹底老練。
以梯次運用為例，從技能角度，梯次收回過程中，電池容量和電池衰減等BMS辦理機制不完善，形成了梯次電池的分揀呈現困難。
“許多廢舊電池的年份、產品型號都不相同，這樣帶來的結果是，一方面檢測本錢高居不下，另一方面產品一致性無法確保。所以現在梯次電池產品的運用也還處于探索階段，應用到小規模儲能還能夠，大儲能的話是很難的。”
從商場角度來看，電池梯次產品的逆向物流機制樹立也比較困難。畢竟，顧客更愿意運用新電池，而不是退役電池。
此外，退役電池產品的收回點較為渙散，電池收回再生企業的搜集、運輸本錢相對高。
“職業還處于初期，還有很大的演進提高空間。畢竟過去五年電池資料都不相同，未來五年的也不相同，意味著收回方針和再生的產品每年都在變化，這也意味著，收回工藝配備以及法律要求也會有很大變化。”姑蘇博萃循環科技總經理林曉說道。
多元玩家先行布局
現在，國內在做電池收回的企業首要有四大類型，覆蓋電池產業上下游：
一是電池資料出產企業，比如三元資料廠華友鈷業、格林美、贛鋒鋰業等，上游有礦山，下游有出產，做起電池收回不太難。
格林美就與280多家車企、電池企業簽訂了車用電池收回處理協議，擁有13萬噸的年收回運用產能，居職業前列。贛鋒鋰業也于2016年建立贛鋒循環，著手廢舊電池及資料的循環再生。
二是電池制作企業，如寧德年代2013年完成對“邦普循環”的收購，現在鋰電池收回事務板塊現已成為三大中心事務之一;與宇通、上汽、北汽、吉祥等車企展開合作收回廢舊動力電池，將其改造用于儲能。
三是轎車廠商，如比亞迪旗下的弗迪電池，其出產的梯次電池產品會供給電池運用企業我國鐵塔。一位弗迪電池的職工告知36碳：現在比亞迪梯次電池產能大概每年1.5GWh，一起還在規劃廢舊電池再生運用項目，方針產能至少1萬噸。
四是專門的做電池收回的第三方環保企業，如上文提及的順華鋰業、博萃循環等。
在一些歐美國家，電池收回的主體更加清晰和固定，比如美國廢舊電池的收回會以權威的電池收回第三方安排為主導，歐洲則是從法律上確定了電池收回是屬于電池出產商和車企的延伸職責，日本則是更鼓舞車企出資電池收回。
比較之下，國內的電池收回主體更趨多元化。“未來可能會形成電池廠商、車企、收回再生企業的聯動、閉環B2B形式，第三方收回企業成為車企和電池廠商社會職責的分擔者。估計2030年左右會形成良性循環。”順華鋰業趙衛奪如此表明。
盡管，當下職業還未真實迸發，但應該認識到，作為轎車產業的重要一環，電池的收回需求職業上下游參加、合作，最大程度防止環境污染，實現資源收回。畢竟，怎樣對待電池的過去，便是怎樣對待咱們的未來。
資料參考：
1、《降本與打破鋰約束，構成鋰電循環閉環》，光大證券
36碳作者：李安琪蘇建勛
標簽：
作廢電池收回
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