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下載手機APP 寧德年代發明了前史最好財報，卻也面臨了兩層阻擊。
4月21日，寧德年代發布了2021年財報，陳述期內，寧德年代動力電池出貨量高達133.41GWh，同比增加184.82%，公司營收1303.56億元，同比增加159.06%，歸屬于上市公司股東的凈贏利159.31億元，同比增加185.34%，財政三大核心指標都發明了前史新高。
然而昨夜，寧德年代突然宣告，根據慎重性準則，原定于4月28日披露的一季報將延遲到4月30日發布，給投資者留下了不小的懸念。老李得到的消息是，寧德年代一季報可能不及預期，根據計算準則，將年報“躲藏”的部分成績放到一季報發布，這些并不違規，都是財報發布的固有辦法。
越是在商場慌張的時分，咱們越要尋找機會，今日老李和咱們一起聊聊寧德年代的財報背后躲藏了哪些秘密?寧德面臨著哪些阻擊?商場復蘇后，寧德年代還能一飛沖天嗎?
寧德年代財報的秘密
看寧德年代的年報，假如樂觀一點，是喜大于憂，假如失望一點，是憂大于喜。不同視角會有不同的判斷，咱們簡略摘錄下寧德年代年報的關鍵信息：
2021全年寧德年代經營收入1303.56億元，歸屬于上市公司股東的凈贏利159.31億元，經營收入首要來自三大板塊：
一是動力電池系統事務銷售收入為914.91億元，同比增加132.06%;二是快速增加的儲能系統事務，儲能系統銷售收入136.24億元，同比增加601.01%;三是鋰電池資料事務，營收為154.57億元，同比增加350.74%。
從財政數據看，寧德年代的營收和國內三大民營車企在同一數量級，要知道2021年吉利轎車的營收1016億，比亞迪轎車事務營收為1127億，而排名榜首的長城轎車也不過才1364億，寧德年代的成績可見一斑。
從贏利視點看，寧德年代碾壓三大民營車企，其159.31億元的凈贏利比三家車企的凈贏利(長城轎車67.3億元，吉利轎車43.5億元、比亞迪30.45億元)加起來還要多。
寧德年代的2021年報究竟是什么水平?不同的朋友會有不同的答案，看多寧德年代的朋友，覺得超預期，看衰寧德年代的朋友，也覺得跟著競賽加重，寧德年代是強弩之末。
咱們先來看優勢部分，即儲能商場和海外商場高速增加，且寧德年代市占率不斷提高。從市占率來看，寧德年代動力電池事務和儲能事務的市占率牢牢占據全球榜首，且與第二名的距離一向在拉大。老李之前說過，市占率是寧德年代估值密碼之一，市占率在，萬億市值就不會倒下。
老李特別想說下海外商場，2021年，寧德年代海外營收占比較上一年同期的15.71%提高至21.38%，毛利率高達30.48%，特斯拉、現代、福特、戴姆勒等海外車企均為寧德年代客戶。
經過財報，咱們也能看到相對失望的一面，包含上下游競賽導致的動力電池事務的毛利率在繼續下滑，客戶存在丟失危險等等。動力電池事務毛利率下滑4.56個百分點到了22%，儲能系統毛利率下滑7.51個百分點到了28.52%。總的來說，毛利下滑既有上游資料漲價的原因，也有職業進入平穩期，紅利逐步褪去的客觀規律。
需求闡明的是，特斯拉現在是寧德年代的榜首大客戶，在總營收中占比10%，老李想說，特斯拉是典型的核心技能自研企業，跟著4680電池的使用，寧德年代終究會丟掉特斯拉這個“超級客戶”。
了解工業的朋友會發現，寧德年代“躲藏”了部分2021年的成績，年報中發布的出貨量要低于工業計算的出貨量，咱們可以猜測，寧德年代給2022年留了一部分彈性空間。
在4月19日盤后，商場傳言稱，寧德年代2022年一季度成績不及預期，可能不達50億元，甚至會大幅下修。老李以為，在本年疫情影響下，寧德年代Q1想達到50億元凈贏利的確很難。
因為3月份碳酸鋰單價較年初高出10萬元/噸，按寧德年代單月排產在20GWh左右測算，對應本錢上升8-10億元，所以寧德年代一季報的凈贏利大概是30+億，這顯然是一個商場不能接受的數字，加上外部環境過于失望，寧德年代可能把上一年年報“躲藏”的贏利釋放到一季度，有期望上修到40+億元，打破50億元的可能性并不高。
萬事局面難，在相對利空的大環境下，寧德年代一季度的局面，必定不會順利，但是其它電池企業的境況比寧德年代還要差。
上下游的兩層阻擊戰
本年一季度以來，關于寧德年代的各種聲音不絕于耳，老李在《寧德年代仍是“寧王”嗎?》介紹過寧德年代的情況，實際上，關于寧德年代利空的要素并不多，假如真要雞蛋里邊挑骨頭，老李以為阻擊寧德年代的要素來自兩個方面：
榜首，同行電池企業大打價格戰，殺敵一千，自損八百。
上一年以來，動力電池二線企業的市占率繼續走高，但中航鋰電和弗迪電池一向以“價格戰”阻擊寧德年代，中航鋰電和弗迪電池的產品報價比寧德年代更低，以價格換商場，對這兩家企業來說，市占率比贏利率更重要。
弗迪電池不言而喻，一向盡力打入各家主機廠的供貨商系統，而中航鋰電更是血拼，同類型產品中航鋰電的報價比寧德年代低10-15%，以真金白銀“反哺”車企。
咱們經過財報數據可窺一二，2019年至2021年，中航鋰電的經營收入分別為17.34億元、28.25億元、68.17億元，凈贏利分別為-1.56億元、-0.18億元、1.12億元。
價格戰雖然不是長久之計，但電池企業拼的便是市占率，假如老李是這些二線企業的掌門人，也會猛打價格戰，咱們拼的便是這些存量的車企客戶，在技能和產品不如競賽對手的情況下，打價格戰還可能有出路，不打必死。
第二是來自整車企業的重重阻擊。
對車企來說，明日的動力電池就相當于今日的內燃機，車企早晚要自我把握，從比亞迪到特斯拉，從長城轎車到廣汽，咱們都在盡力自我把握動力電池技能。
老李曾到多家主機廠調研，現在各大主機廠對電池的情緒根本呈現出這樣的局面：跟著主機廠體量日益增大，電池上游卡脖子問題是車企最關心的，年產銷量超越20萬臺的車企，根本都有自研電池的主意。
現實情況是，不是一切的主機廠都有才能和魄力制造電池，那些公司財政才能強、新能源產銷量較好的企業，比方長城轎車、廣汽集團等根本都已展開布局，而新能源產銷量較好，公司財政才能不強的企業，暫時還沒有自研方案，比方蔚小理等，公司財政才能弱，產銷量一般的企業，更是沒有規劃。
寧德年代要搶奪的是第二類企業，在新能源轎車工業開展初期，就有動力電池供貨商“AB角”的說法，即車企會在主流供貨商A角基礎上，再尋求一家B角供貨商，日常以A角為主，一旦有風吹草動，B角供貨商走向前臺。
寧德年代要做的，便是提高商場競賽力，力爭企業在挑選AB角的時分，把寧德年代作為A角，要在產品力和價格方面找到平衡。
咱們以寧德年代麒麟電池為例，麒麟電池是寧德年代的第三代CTP電池，其系統分量、能量密度及體積能量密度繼續引領職業最高水平，在相同的化學系統、平等電池包尺度下麒麟電池包的電量，比較4680系統可以提高13%，且安全性更高，這便是競賽力，寧德年代要堅持高市占率，本質上仍是要加強本身競賽力。
站在新階段看寧德年代
本年一季度，職業研討做得極端艱難，一方面是資本商場簡直進入“躺平”狀況，另一方面是工業備受復工壓力。不少研討員在做職業研討和未來走勢判斷的時分，很大程度上受到了公共衛生事件的影響。
步入二季度，有兩個不爭的事實，一個是新能源轎車保有量現已打破1000萬大關，新能源轎車工業現已邁入一個新的開展階段，另一個是全球經濟影響下，國內A股商場現已到了新周期的底部，新的開展階段正向咱們走來。當生產進入正常狀況，當商場回歸到理性，咱們站在根本面的視點審視寧德年代，仍是寧王嗎?
寧德年代周K線
從資本商場的體現看，老李以為二級商場仍是給予了寧德年代較大的期望，2022年以來，寧德年代市值回撤超越30%，假如從前史最高點算起，回撤幅度更大。
但在剛剛曩昔的一季度，寧德年代仍是以8.12億元的弱小優勢重新超越貴州茅臺，登頂一季度公募基金頭號重倉股，這也是自上一年三季度以來，寧德年代第2次登上公募基金頭號重倉股“寶座”。
在偏股型基金中，有1485只基金重倉持有寧德年代，比較上一年四季度增加了188只，持倉市值高達1103.71億元，近三分之一的偏股型基金重倉了寧德年代，新能源以及科技概念的基金簡直都持倉，別的寧德年代也是自動權益基金一季度持倉市值最多的個股。這些數據反應了一個事實：當商場反彈的時分，寧德年代依然會是領頭羊。
前段時間，寧德年代首席科學家吳凱表明，電動化進入了新階段、新征程，期望咱們共同盡力，用新技能、新打破、新標準打造一個全新的系統。這話聽起來很虛，根據寧德年代的經營策略，寧德年代期望推動構建資料系統、系統結構、極限制造和商業模式四大立異系統，老李簡略論述下關于四大立異系統的解讀，簡略來說便是上游要搶先、中游要安穩，下游要創收。
老李以為，從技能、產品和制造層面寧德年代仍然是大幅度搶先其它企業的，寧德年代現已開發出高安穩性正極資料、長壽命負極資料、高安全電解液等高性能資料，2021年發布了榜首代鈉離子電池，繼鈉離子電池系統之后，寧德年代還將方案推出的新產品M3P，即磷酸鹽系統的三元電池，本錢更低。
在商業模式立異方面，寧德年代根據長壽命電芯技能、液冷CTP電箱技能，推出了戶外系統EnerOne、EnerC等產品，可提供從電芯部件到完整儲能電池系統的全系列產品，且安全性、經濟性職業搶先。值得一提的是，寧德開始布局換電事務，寧德年代期望構建根據車電別離模式下的電池租購、換電運營、收回等新商業模式，打造電池全生命周期服務閉環。
作為全球動力電池龍頭，寧德年代要堅持“寧王”的開展態勢，必須繼續向上構建技能優勢、本錢競賽力、盈利才能，向下擴展規劃效應、增強客戶粘度，維穩運營資金安全，才有可能在2022年堅持萬億“護城河”。autocarweekly作者：金融街老李
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寧德年代
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