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下載手機APP 需求結構改變的背面，是動力電池需求量的激增。
“眼下原資料價格暴漲是需求克服的挑戰。”
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4月1日，“電池大王”、比亞迪董事長王傳福在年度報告網上闡明會上這樣說。
鋰電池產業全線提價已經繼續近一年的時刻。從電池正負極資料、電解液到動力電池，提價風已涉及新能源轎車。比亞迪除“漢”之外的轎車全線提價，漲幅到達3000~6000元。而這場提價風云的始作俑者，產業鏈統統指向了上游原資料：碳酸鋰。
同樣，“電池大王”王傳福在年度報告會上也將鋒芒指向碳酸鋰，大概比亞迪也深受鋰質料提價影響。
碳酸鋰是何方神圣
所謂鋰電池，即為靠鋰離子在正負極之間來回移動進行工作的電池。而在此進程中發揮著要害作用的鋰離子，需求從鹽湖鹵水或許硬巖礦中提取。碳酸鋰，就是鋰礦加工后的初代產品。電動轎車電池需求的鋰資料首要有電池級碳酸鋰、氫氧化鋰和六氟磷酸鋰等，其中電池級磷酸鋰的用量最大。
作為一種大宗原資料，碳酸鋰的出產往往在原資料產地進行。發掘公司在鹽湖或鋰礦采得原資料后就地加工，挑選沉淀、萃取、吸附、膜分離等多種辦法，出產得到工業級碳酸鋰或許電池級碳酸鋰。電池級碳酸鋰可直接成為電池廠商原資料，而工業級碳酸鋰則還需求經過鋰電池原資料加工廠商的二度提純，才能夠成為進入鋰電池出產線。
上一年，工業級碳酸鋰價格完成了比年上漲。自年初的5萬元每噸，上漲至年底的26萬元每噸。今年以來，工業級碳酸鋰價格繼續攀升，三月下旬，碳酸鋰峰值價格乃至超過每噸50萬元。最近兩日，碳酸鋰價格稍有回落，但仍處于挨近50萬元的高點。
國內某知名鹽湖鋰供應商告訴記者，上一年三月，碳酸鋰出廠價在三萬多元。上一年至今，該公司鋰提煉技術一向堅持穩步創新，從出產的視點來看，近一年來并沒有發生太大的改變。鋰產品價格急速攀升，是下流需求量繼續走高所致。
下流需求攀升，果真能帶來上游資料價格十幾倍的增加嗎?
供需失衡嚴重
動力電池、儲能電池、消費電池和傳統工業是鋰產品的四大首要使用商場。其中，動力電池、消費電池和儲能電池對鋰資源的需求量約占鋰資源全體需求量的70%。而從2020年至2021年，全球鋰產品需求結構發生了劇烈改變。動力電池在全球鋰產品中的需求量中的占比由2020年的32%激增至2021年的47%。
需求結構改變的背面，是動力電池需求量的激增。
Canalys報告顯示，2021年全球電動轎車銷量到達650萬輛，同比增加109%。由此，全球動力電池對鋰的需求量由2020年的8萬噸左右激增至2021年的20.7萬噸。進而使得全球鋰資源需求量由2020年不足40萬噸增加至2021年的56.7萬噸。新能源轎車動力電池是全球鋰需求量走高的首要推動力。
從這組數據來看，下流商場對鋰電池的需求量增加似乎不至于導致鋰原資料10倍提價。但對于鋰電池來說，其需求自消費端向上游傳達將歷經整車廠、電池廠、電池原資料廠、鋰原資料廠等多個環節，其中還有或許存在貿易商的參與。在電動轎車商場職業被全體看好的狀況下，各個環節都期望能夠掌握足夠的原資料保證其出貨，由此便或許呈現多報需求、抬高進貨價以獲得產能供應的狀況。
而包含碳酸鋰在內的鋰原資料，歸于一種大宗產品。其產能供應才能是相對固定的，商場供需關系對其產能的短期影響有限：在商場需求旺盛的狀況下，鋰原資料出產企業即便有意于擴產，也很難在短時刻內完成產能增加。
這樣一來，在新能源轎車產銷量陡增的狀況下，包含電池廠商、電池原資料供應商在內的企業，便面臨著“僧多肉少”的狀況，對鋰原資料價格反而變得不敏感，也能夠接受必定數量的提價。是否能夠購買到滿足出產需求的原資料，成為中下流企業最為關心的問題。這也是包含碳酸鋰在內的鋰資料價格一漲再漲，似乎沒有天花板的原因。
產能開釋為何難
原資料商場價格高漲，進步產能便能夠應對需求了，原資料廠還能借此多盈利，何樂而不為?
需求進步—產能擴大，這一進程對于大宗礦藏來說，似乎需求更長的傳導周期。鋰作為一種礦藏資源，其出產才能取決于原資料所在地的礦藏資源稟賦及采礦證等開發手續答應的規劃。簡言之，每個鋰資源產地，每年能夠提取多少數量的鋰鹽、能發掘多大規劃的鋰礦，都有著嚴厲規則。
從資源開發者來看，進步產能當然能夠完成盈利進步。但產能的進步將遭到當地資源承載才能、企業開發才能等多種條件的限制。與消費產品不同，原資料的產能調整并不能只是依仗商場需求。
需求量旺盛必然將帶來原資料廠商擴產，但結合實際條件來看，鋰原資料能夠擴大的產能有限。賽迪參謀智能制造產業研究中心高級分析師姚垠國稱，2021年上半年碳酸鋰僅有4萬噸新出產線投產，其中有3萬噸是試出產。從數量上來看，并不能敷衍下流商場猛漲的需求。
西澳、南美洲供應了約占全球60%的鋰質料產能。其中，全球最大的礦石鋰源Greenbushes鋰礦，2021年供應了約合6萬噸碳酸鋰的產值，約占全球鋰供應量的11%。集邦咨詢分析師鋰電分析師曾佑鵬對未來全球鋰供應才能做了猜測，他認為該鋰礦將有期望在2022年將產值進步至約合10.2萬噸碳酸鋰產值。作為國內最大的鋰資源供應來源，青海察爾汗鹽湖項目在2021年供應了約3萬噸碳酸鋰，曾佑鵬認為今年這個數字將到達4.5萬噸。
然而，以上擴產，大都是企業之前便在準備的產能。若是從現在開始準備擴產，則需求3~4年才能形成供應才能。
保證戰略鋰資源
“有鋰走遍天下”是鋰資源猛漲狀況下，投資者們的一句玩笑話。
然而這背面也蘊藏著雙碳背景下，在新能源轎車需求量陡增的狀況下，鋰資源所具有的重要戰略意義。磷酸鐵鋰電池因其高性價比日益成為職業干流，而1臺車以60kWh的磷酸鐵鋰需求量計算，便需求30kg碳酸鋰。2021年我國新能源轎車產值為354.5萬輛，約為全球產值的一半。然而，我國鋰資源產值僅為全球的30%左右。我國鋰資源自給率仍然很低。這也是國內動力電池廠商爭相海外投資鋰礦的要害原因。
在這樣的狀況下，面臨國內新能源轎車需求增加與鋰原資料產能擴大空間有限的對立，過度競價必然將使提價危險傳導至下流廠商，直至由消費者買單。
與石油之于傳統油車的戰略資源相匹配，鋰資源已成為新能源轎車遍及進程中新的國家戰略資源。怎么緩解鋰價，怎么保證鋰資料正常供應?這是需求政策制定者、產業鏈參與者一起思考的問題。這背面不僅影響到產業鏈企業的利益，更關系我國在鋰資源領域的戰略地位。
進步供應才能是處理供需失衡的底子之策。而在供應問題暫時難以完成處理的狀況下，姚垠國認為，加強產業鏈上下流協作，減少買賣環節，對上游原資料進行確定、預付，或答應以緩解由供應鏈導致的價格攀升。中國電子報作者：姬曉婷
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鋰電池
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