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上燃動力的20年,是一個時代、群英與個體共同塑造的故事。
作為政產學研企的聯合創新體,它從20年前誕生之日起,就不是一個簡單模式的復制者,而是以罕見的生態精神,串聯和拉動了一場產業鏈的集體升級。
上燃動力20年,因為萬鋼,因為同濟大學,歷史基因里明顯烙刻著學院派的特點。
在很長一段時間里,二者懷揣同樣的精神地圖,篤信同樣的行事規則,它們互為因果,是中國燃料電池發展史里,一個傳奇故事的一體兩面。
現在,并入長城體系的上燃動力,曾經閃光的日子,曾經落寞的過往,和那些綴滿榮譽的技術、產品與經驗,一起沉淀,成為走向新歷史的梯子,在不可逆的新力量推動下,火種重新燃放,能力與機遇再一次碰撞。
上燃動力20年,上海燃料電池汽車商業化促進中心和能鏡尋訪其間的關鍵個體,推出【上燃動力20年口述歷史】,分別從政府、科研、整車廠、關鍵零部件以及新起點等不同視角,講述上燃動力令人無法忽視的往事。
這段歷史不僅屬于上海和上燃動力,更是中國氫能產業20年的一個縮影,一扇窗戶,每一個在起伏和幽暗中堅持的氫能人,都能從中看到自己,看到身邊的同行人。
今天的講述者,是同濟大學教授、博士生導師余卓平,曾任同濟大學汽車學院院長、同濟大學校長助理、國家燃料電池汽車及動力系統工程技術研究中心主任、上燃動力副總經理、上燃動力董事長。
作為萬鋼最親密的助手、上燃動力創始團隊的重要成員,一身綴滿榮譽的技術專家,和長城收購上燃動力的重要推手,余卓平講述下的上燃動力,由零起步,到頂峰至低谷,又從低谷回升,被新動力推進,落地重生,開始新的加速跑,既有發展的理性,也布滿精神紋身,其間跌宕起伏,是時代之手的撥弄,更清晰也可見的,是一代氫能人的理想與堅持。
以下是余卓平的口述整理。
三大挑戰
這段往事,如果要追根溯源,中國汽車工業的發展,算是上燃動力成立的最大產業背景。
改革開放之后,國家調整戰略,以經濟發展為中心,汽車產業被委以重任、寄予厚望。那時候,中國汽車工業底子薄弱,為數不多的幾家汽車公司,產品也都以卡車為主,乘用車中雖有一汽「紅旗」,也有上汽「上海」,但前者年產量只有幾百臺,后者一年也不過3000輛。
汽車工業屬大規模制造業,沒有30萬輛規模,根本無法支撐,所以當時,真正能代表汽車工業實力和水平的乘用車體系,幾乎是白紙一張。
于是,從上世紀80年代中期開始,中國通過推動一系列合資合作,引進國外技術,來帶動汽車工業的規模化發展。這種方式,的確讓中國汽車市場日益紅火,但也帶來了一系列問題,總結起來,有三大挑戰日益嚴峻。
第一個挑戰,能源安全。
中國石油資源匱乏,隨著汽車保有量愈來愈多,對石油需求量也越來越大。現在,大家對于能源安全的提法已不陌生,也都知道問題的嚴重性。但在發展經濟是最硬道理的上世紀90年代,一些有遠見的人,就已經意識到這是個大問題,并著手思考解決方案。
第二個挑戰,環境污染。
汽車的確帶來便利和高效,但也產生大量尾氣排放,環境問題凸顯出來,就需要尋找應對方法。
第三個挑戰,由市場換技術引發——核心技術依賴外資,汽車產業大而不強,滿大街跑的都是外國品牌的汽車,自主品牌被逼在一隅,艱難求生。
面對這三大挑戰,一些視野前瞻的領導,對中國汽車工業下一輪發展心生憂慮。于是,「九五」期間(1996-2000年),國家科技部推出「清潔汽車行動計劃」,并開始探索電動汽車概念,安排專款,設立了「清潔汽車行動關鍵技術攻關及產業化」項目,同時支持建設國家電動汽車試驗示范區。
這其中,就包括電動汽車、混合動力汽車以及其他清潔汽車的推廣應用等內容。但那時,與這些方向相關的探索,還沒有形成體系化的方案。
2001年,事情變得明朗,這是「十五」(2001-2005年)的開端之年,國家「863」計劃電動汽車重大專項正式啟動,一個包括「三縱三橫」路線在內的完整規劃出爐,它實際是中國政府在解決上述三大挑戰的前沿布局。
上燃動力,就是誕生在這樣一個背景之下。
萬鋼的敏銳
上燃動力應勢而生,一個公認的重要起點,是2000年底,曾任同濟大學汽車學院院長、同濟大學校長、國家科技部部長,現任中國科學技術協會主席的萬鋼老師,由德國回國。
上世紀80年代,萬鋼老師在同濟大學讀研究生,畢業后,留校工作。當時的同濟大學,是國家對德交流的重要窗口。萬老師留校執教不久,學校就把送他到德國克勞斯塔爾工業大學機械系讀博士。
博士畢業后,萬老師直接進入德國奧迪汽車公司工作,十年里,迅速成長為資深汽車專家,被德國汽車工業界評為精英人物,后來還因創新性的技術成就被授予特殊功勛十字獎。
1999年,時任教育部副部長呂福源(原中國一汽總經濟師,后任中國商務部部長)重視中國汽車工業的發展,他出面邀請一批留德汽車工業博士工程師代表組團回國考察,希望他們能為中國汽車工業獻計獻策。
當時萬鋼老師在德國非常活躍,是德國同濟校友會會長,也擔任中國駐德大使工業顧問,團長任務落在他身上。很快,他便組織和帶領了一個十多位留德博士的代表團回國考察。
當時,中國正準備加入WTO,國內也盛行兩種汽車產業發展思潮,一種是立足自主發展汽車工業,另一種則是拿來主義,節約開發成本,完全從國外引進技術。
考察結果令萬老師感到失望和憂心——當時的中國汽車工業基本以合資為主,核心技術被國外壟斷,幾乎沒有自主的工藝,對外依賴嚴重,要翻身很難。
奧迪汽車公司有一個內訓機制,經理以上級別的員工,都要跨部門參與集團前沿性課題的研究。作為高級技術管理人員,萬老師當時參加的,恰好是一個新能源汽車課題。
上世紀90年代末,歐洲石油危機爆發,汽油、柴油漲價,憤怒的巴黎出租車司機罷工,堵住了以凱旋門為中心,向外輻射的12條主大街。能源危機與發展新能源汽車,已成全世界的思考方向。
面對國內汽車工業的現狀,和對全球新能源汽車發展趨勢的判斷,二者交織在一起,讓技術專家萬鋼老師開始顯露戰略家的那一面。他敏銳地意識到,新能源汽車,可能是中國汽車工業翻身的重要契機。
那次回國考察后,萬老師拜會了不少國家領導,并上書國務院,提出中國汽車產業要跨越式發展,面對未來能源緊缺,發展新能源汽車是大方向。
此后不久,時任國家科技部部長的朱麗蘭訪德。朱麗蘭一直有一個重要觀點——中國必須發展汽車工業,不僅要發展,還得通過自主技術去發展。
萬鋼老師見到了朱部長,并得到她的認同和支持。朱部長認為,可以由科技口牽頭,設立電動汽車重大專項,推進和助力新能源汽車的發展。她向萬老師伸出橄欖枝,邀請他回國,幫助實施電動汽車重大專項。
2000年年底,萬鋼老師放棄奧迪汽車公司的百萬年薪和高級職位,正式回國。
三縱三橫
回國后萬鋼老師立即擔任同濟大學為他專門成立的「新能源汽車工程中心」主任,隨即又被聘為國家863計劃電動汽車重大專項首席科學家、總體組組長。。
當時,科技部換屆,朱麗蘭卸任,新任部長徐冠華,也非常贊賞和支持萬鋼老師。在看了他牽頭做的先期調研和規劃后,對萬老師說,你們規劃好,電動汽車重大專項需要多少錢,我想辦法給你們支持多少。
按照當時規劃,形成了一個8.8億元的預算,是一個非常了不起的大盤子。在國家的信任和支持下,萬老師開始帶領一個包括電池、電機、電控、整車等多個方向專家在內的總體組展開工作。我當時有幸作為萬老師的助手,參與了我國電動汽車事業的開拓者行列。
萬老師領導總體家組布下了一個電動汽車「三縱三橫」的技術大局。「三縱三橫」中的「三縱」,指的是混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車;「三橫」指的是多能源動力總成控制系統、電機及其控制系統和電池及其管理系統,這些都是有共性的核心技術。
現在來看,無論是在高度還是廣度上,這個布局都極具戰略眼光,清晰指明了中國新能源汽車研發和產業化的方向。它雖然誕生在「十五」計劃的五年框架中,但20年來,「三縱三橫」是新能源汽車產業走到今天的一個最重要基礎。中國新能源汽車產業的發展,一直在沿著這條路走向了世界前列。
上燃動力拔地而出
實際上,萬鋼老師回國之前,上海市無論科技創新環境,還是科技創新實踐,都走在國家前列。那時,國家尚在布局,但上海市已經在氫燃料電池領域有所探索了。
上海市科委決定投入1180萬元支持燃料電池汽車的研發,但同時,他們希望能夠面向產業化,進行一次科研市場化的體制創新,成立面向產業化的科技公司,市科委經費640萬投入研發,540萬通過委托上海科技投資公司作為這個產業化公司的股本金投入。
這是一次非常重要的政產學研的體制創新,上海市政府非常重視且支持,當時的常務副市長蔣以任,多次召開專題會推動事情的進展。在此推動下,同濟大學全資子公司上海同濟企業管理中心、上海市經委委托上海工業投資(集團)公司、研究電驅動的信息產業部電子第二十一所都進行了跟投。因為整車廠在其間有重要的牽引作用,他們又促成上汽參與其中,投入600萬元成為大股東,同時考慮到公司激勵機制,留出小部分股份給團隊,經由市長專題會確認,順利完成股份制公司組建,2001年12月14日,上燃動力正式撥地而出。
公司第一任董事長是當時上汽主管技術的副總經理陳因達,第一任總經理是萬鋼,我和萬老師的另一位助手陳萍萍老師擔任副總經理,孫澤昌老師擔任總工程師。雖然上汽是相對大股東,但在當時,實際是同濟大學在整體運作。
這里有一個背景。
萬老師回國前,同濟大學尚無新能源汽車科研板塊,當時的汽車工程系,以教學為目標,同時也支持汽車產業的一些科學研究,基本工作都圍繞桑塔納轎車國產化在展開。
2000年,同濟大學決定要先造一座廟,再把「菩薩」請回來。這座廟,就是同濟大學新能源汽車工程中心,是與學院平級的科研機構。
萬老師回國后,即成為這個工程中心的第一任主任,我輔助他,擔任常務副主任,工程中心的第一個員工,就是陳萍萍老師,稍后又請汽車電子專家孫澤昌老師擔任了工程中心副主任,氫能專家馬建新老師也加入了團隊。同濟大學的汽車領域科研的主方向,也開始由此轉向了新能源汽車領域。
上燃動力成立后,與同濟大學新能源汽車工程中心幾乎是一體化運作。當時組建的第一支團隊,都是我們留下的一批博士生、博士后,包括王哲、魏學哲、侯永平、吳憲、鐘再敏、張立軍等,他們既是同濟大學汽車工程系員工,又在上燃動力工作,而實驗室,就在汽車系。
后來,隨著公司進一步發展,上燃動力在位于赤峰路的同濟科技園有了一層樓,算是第一處獨立的辦公空間。
有了上燃動力,萬老師開發新能源汽車技術的底氣更足了。國家電動汽車重大專項立項實施后,萬老師把其中最硬的一根骨頭——燃料電池轎車的研發領回來了,上燃動力和同濟大學,也自然成了研發氫燃電池動力系統的主要承擔單位。
一系列創新與突破
當時反對聲音其實非常多,很多專家也有疑慮,有些人直接講:萬博士,先不說讓車動起來,你能把燃料電池動力系統裝到轎車里,算你本事大。
那會兒,燃料電池個頭很大,研發和探索大都在商用車上進行,上轎車,很多人覺得不可能。整個團隊就鉚著一股勁兒。
萬老師是863計劃電動汽車重大專項帶頭人,經常要跑北京,總是深夜回來。回來第一時間就往實驗室跑,實驗室也總是燈火通明,大家通宵達旦,一定要做出樣子來。
一項項的成績和突破,就是伴隨這些不可能的聲音,誕生于創新激情之中,現在回頭來看,的確有很多零的跨越。
「超越一號」、「超越二號」、「超越三號」等三代燃料電池轎車動力平臺,試制樣車13臺次,「超越二號」、「超越三號」分別參加2004年在上海,2006年在巴黎舉行的必比登國際清潔能源汽車挑戰賽,其中后者的燃料經濟性測試指標在所有參賽車輛中名列第一,綜合成績名列前茅。
這個成果,也讓以工程技術為專長的同濟大學的科研成果,入選了2005年「中國高等學校十大科技進展」。
2007,創新一代的燃料電池轎車動力系統平臺研制成功。上燃動力、同濟大學與上汽、奇瑞、一汽、長安等汽車整車公司一起合作,成功研制出燃料電池轎車車,其中包括上海牌燃料電池轎車、帕薩特領馭燃料電池轎車、東方之子燃料電池轎車、奔騰燃料電池轎車、志翔燃料電池轎車。
「燃料電池轎車動力平臺關鍵技術」,也因此獲得2007年度上海市科學技術進步獎一等獎,2008年度國家科學技術進步二等獎。
2008年奧運會和2010年上海世博會,搭載上燃動力燃料電池汽車動力總成及動力總成控制器、集成功率控制單元、遠程監控車載模塊的20輛奧運示范燃料電池轎車和活躍在世博園都174輛各型燃料電池汽車,成功示范運行。
跨越重重障礙
這些成績背后,是不斷翻越的一座座困難之山。
第一個困難,是解決氫氣安全問題。
國家法規規定,氫是危化品,只能在化工領域使用,所以同濟大學研究氫氣,是違規的,而且大家對氫了解不夠,甚至把從國外進口的氫瓶當作炸彈。怎么辦?
要解決這些問題,要了解燃料電池,就要了解其屬性,這是最關鍵的起步。我們為此做了很多工作和研究,獲得的國家獎項里,有一項內容就是如何界定和控制燃料電池用氫品質——哪些雜質要嚴控,要達到99.999%以上的純度,哪些雜質4個9(99.99%)就可以,都是一點點摸索出來的。
第二個困難,延長燃料電池壽命。氫燃料電池怕冷,現在零下30度已經全面突破。當時,我們主要集成大連新源和上海神力的電堆,是在電堆對車用工況完全陌生的情況下,從零度到零下10度,一點點去突破。
這個過程中,有一個成果非常重要——燃料電池電電混合動力系統,即燃料電池和動力蓄電池一起工作。
當時,很多人認為這是作假,你燃料電池不行,所以要配電池。實際上,當時的混合動力技術已開始應用,其中制動能回饋、發動機效率點控制技術已成為汽車動力技術的新趨勢。選擇電電混合,就有在汽車燃料電池動力系統中充分利用這些新技術去創新的初衷。當然,當時國內的燃料電池技術確實也是剛剛起步,功率只有30多千瓦,無法滿足車用功率需求。但隨著研究越來越深入,我們發現,「電電混合」,對于燃料電池系統,是一條非常重要的技術路線。
在汽車工況里,哪些動態工況以讓電池承受,哪些工況由燃料電池承載,是控制策略的重要部分。它不僅能使車輛動態工況得到全面滿足,還能增強燃料電池壽命。
而當你摸清氫燃料電池的特征,就知道該怎么用,如何用好,就有了主動權和發言權。這些創新點,都是在研發過程中發掘出來的。
而且越是了解它的工作原理,就越發現燃料電池和燃油發動機有非常類似的地方——
電堆如同發動機燃燒室,是化學反應的場所;前者是氫氣和氧氣在“堆”里反應,后者空氣和汽油混合噴射形成霧化,點火燃燒,在燃燒室進行反應;
二者外圍幾乎一樣。發動機是進氣系統,燃料電池是空氣供給系統,都需增壓系統;氫氣供給系統和發動機燃油供給系統,能源介入方式也都類似;都有相似的冷熱管理系統。
而且,只要把驅動電機和燃料電池系統組合在一起,它就是一個完整的汽車動力系統,所以,我們給這個系統取名燃料電池發動機。這個名字,現在成了共識,但在當時,也有人質疑和反對。
其實,在整個創新過程中,類似名詞的誕生有很多,每個名詞背后,都是一個個夾雜著認同與反對,堅持與質疑的復雜故事。
示范的拉動效應
縱觀中國燃料電池汽車的發展史,2008年奧運會和2010年上海世博會的示范運行,是兩個高光時刻。
同濟大學、上燃動力、上汽集團以及其他合作伙伴,大家通力協作,一起造就了行業發展史上的兩段佳話。(詳見上海微電子裝備集團董事長干頻:能為機會做準備的人,不用趕風口)
2008年奧運會,國家要在這一期間展示中國最領先的汽車技術,燃料電池汽車成為不二之選。
當時,上汽拿出最新的帕薩特領馭,上燃動力和同濟大學團隊,負責組裝燃料電池系統。為了保證示范成功,團隊做了各種細致考量和充分準備。奧運會夏天舉行,大家還考慮到萬一氣溫下降的防寒應對方案。
20輛氫燃料電池帕薩特領馭準備完畢,它將負責部分國賓的接待任務,并在馬拉松比賽中做引導車。
馬拉松比賽當天,大家的心都提到嗓子眼,我不在北京現場,就一直盯著電視看直播,生怕萬一一個拋錨,影響了奧運賽事。最后,所有車輛勝利完成任務。
這次成功還帶來另外一個故事——德國大眾汽車公司直接租用了其中16輛,繼續在美國加州做示范。后來我們才知道,這批車,以零排放車輛的資格幫助大眾汽車換來了在加州的幾千輛汽柴油車輛的市場份額。
加州當時有個政策,若在當地賣車,必須得有零排放車型。并無儲備的德國大眾就有上述行為,相當于拿我們的技術去換了他們的市場。當然,這筆費用也相當重要,支持了后續技術的進一步研發。
有了這個經驗,2010年上海世博會,我們做了更大的計劃。當時上海世博會新能源汽車示范專家組組長是我,我們做了一個叫做「235」的規劃——200輛燃料電池汽車(最后是174輛),300輛純電動汽車,500輛混合動力汽車,是當時全球規模最大的新能源汽車的示范運行。
示范再次大獲成功,無論產品效果,還是國際形象,都得到充分展示。其中,174輛燃料電池汽車,包括大巴、轎車和低速觀光車等多種車型,上汽、奇瑞、一汽、長安等整車廠活躍其中,動力系統主力軍就是上燃動力,
那時,國家剛剛提出「十城千輛」,上海是第一個實現千輛新能源汽車運行的城市。這次的大規模示范,實際為未來新能源汽車產業化發展打下了非常重要的基礎。
燃料電池汽車發展的低谷期
2010年以后,燃料電池產業發展形勢走向低谷。
當時,美國奧巴馬政府否認燃料電池方向,中國國內很快受到影響——美國人都不干了,我們為什么還堅持?
其實,2010年之前,各種不看好燃料電池發展聲音就已存在。2007年,萬老師履新國家科技部部長,在他的堅持下,氫燃料電池方向依然在國家科研項目上有立項,持續保持國家的方向引領作用。
2012年6月,國家財政部、工信部、科技部組織實施“國家新能源汽車產業技術創新工程”,新能源汽車進入產業化發展階段。在第一批規劃的項目中,沒有燃料電池汽車項目。
我向萬部長匯報此事。萬部長直接去找當時工信部苗圩部長,說中國發展燃料電池不能停,要堅持。
當時,上汽是唯一能申報燃料電池汽車項目的汽車公司,因為一家企業只能申報一個產業技術創新工程項目,他們擔心,一旦拿到燃料電池汽車項目,更貼近產業化的混合動力汽車就沒希望了。
萬部長向苗部長建議,燃料電池汽車項目不要占企業申報項目額度。所以上汽是唯一一家在這個規劃里拿到兩項國家支持項目的汽車公司:一個氫燃料電池汽車項目,一個插電混合動力汽車項目。當時上汽集團燃料電池事業部的總經理,也曾任上燃動力副董事長的干頻,推動了此事的落地。(詳見上海微電子裝備集團董事長干頻:能為機會做準備的人,不用趕風口)
此后,中科院大連化物所的新源動力提供電堆,上燃動力進行系統集成,他們和整車廠上汽,一起在燃料電池汽車產業的低谷期,構成三駕馬車,艱難維持研發運轉。
行業環境也急轉而下,記得2013年左右,我去參加汽車行業技術交流會,主題是新能源汽車,包括純電動、混合動力和燃料電池汽車三個方向。輪到我上臺主持燃料電池汽車會議,臺下的聽眾,連5個人都不到。
當時能堅持的人,也的確寥寥。老院士衣寶廉是其中一個,只要他出現的地方,總要為氫燃料電池大聲鼓與呼,認為這個方向,大家不能放松。
也正是在這一階段,日本豐田汽車公司正在默默發力,2014年12月,豐田氫燃料轎車Mirai橫空出世,宣布量產。全球汽車公司被打了個措手不及,大家也因此開始反思,氫燃料電池汽車,可能依然是重要的發展方向。
現在,在「雙碳目標」的加持下,新一輪燃料電池發展熱潮,一浪高過一浪,大家對于它的認知,也越來越理性和清晰。
控制全球氣候變暖,控制二氧化碳排放,已是全球共識。氫能與可再生能源緊密聯動,是重要的儲能介質,是解決可再生能源不穩定性、電的大規模儲存和移動的重要解決方案,所以歐美日等發達國家的氫能戰略紛紛出臺。同樣,氫能也成為中國此輪能源低碳革命和轉型的重要途徑之一。
回望過去,中國氫燃料電池汽車的發展曾輝煌,又低落,但所幸,火種未滅,尚在人間。
股東更迭
從高潮到低谷,隨著燃料電池發展大環境的變化,上燃動力內部,也經歷了一番起伏。高峰時期,公司內部有200多員工,低谷來臨,只余幾十人不等。
但它的確可以稱為中國氫燃料電池產業發展的黃埔軍校。那時,同濟大學和上燃動力,你中有我,我中有你,很多碩士、博士畢業后,直接進入上燃工作,也有本科生,先在上燃工作幾年,又回學校回爐,繼續讀碩念博。
一批產業骨干,邊學邊干,邊干邊學,在這個階段經歷各種磨礪,被錘煉成技術和管理的中堅力量。現在,他們中的很多人或在大公司擔任高管,獨擋一面,或干脆創業,成為某家頭部公司的創始人。
當然,任何事物不可能完全理想化發展,總有波折,有起伏。所幸,上燃動力的火種,經歷了艱難的蟄伏期,終于熬到了新一輪火旺時。
蟄伏期間,上燃動力經歷了幾次股東更迭。
那時,上汽全力支持新源動力發展,從上燃動力退出,上海科投同期也宣布將持有股權轉讓,接棒者中電海康成為第一大股東,并希望公司完全轉向智能化。
當時大家意見不一,我堅持認為,上燃動力不能完全收縮燃料電池。后來,民營企業猛獅介入,它對燃料電池的認知和堅持,與上燃動力的發展方向非常匹配,中電海康、中電二十一所在此輪更迭中,退出股東身份,猛獅成為第一大股東。
但2018年,猛獅因為自身發展陷入困境,需要轉讓上燃動力全部股權。長城在這個時候,出現在歷史舞臺。
算起來,上燃動力從2001年成立,先后經歷了六任董事長。首任陳因達,第二任為現任上汽集團總裁陳虹,第三任是現任上汽集團副總裁肖國普。之后,萬老師接手,然后是時任同濟大學副校長陳小龍。
2015年,接力棒傳至我的手上。我成為上燃動力并入長城之前,最后一任董事長。猛獅要轉讓股權,我有責任為上燃動力找到更合適的股東。
當時,長城是目之所及,繼上汽之外,第二個立足燃料電池發展的汽車公司。雖然他們尚未發布氫能戰略,但已經悄悄在保定布局和投入燃料電池領域的研發了。
我和長城魏建軍魏總,很快達成一致——魏總認為,氫能領域,是非常值去挖掘的戰略方向,而收購上燃動力,可以與長城的整個氫能戰略連在一起。
2018年8月,長城控股收購上燃動力,并以上燃動力現有產業園一期工程為基礎,將長城控股氫能產業總部落戶嘉定氫能港,重點打造氫能產業鏈中燃料電池系統關鍵布局。
也就是在這個時候,國家教育部政策出臺,高校要收縮對產業公司的經營,同濟大學也順勢退出了上然動力,學校的歷史使命已經完成。
但我們已經沿著初心,為上燃動力找到了一個好歸宿,它能沿著氫燃料電池的方向一直往前走,就是我們最期待,和最感欣慰的。
站在新世界的入口
回望20年,上燃動力在第一輪發展中,與大股東上汽集團,一起創造了諸多輝煌;現在,由長城汽車接力,身處氫能新一輪發展浪潮的上燃動力,未來更加可期。
首先,從燃料電池汽車發展前景看。當下有一個共識,氫燃料電池主要應用場景在商用車領域,尤其大型重載商用車領域。
但我認為,一天跑三五百公里、運營性質的車輛都是商用車,如果能把這一領域拉動起來,將會極大推動產業發展。我相信長城作為上燃動力全資控股方,會帶領上燃動力,在產業化競爭中,不斷推出符合需求的產業化產品,走出更好更廣的路。
另外,未來氫能發展一經拉開,燃料電池及相關氫能技術會迅速發展,上燃要向氫能科技領域去拓展的新定位,既符合趨勢,又充滿想象空間——它在燃料電池領域積累的技術和經驗,除了能在汽車領域應用,也一定會滲透到其他氫能應用領域,這是大勢所趨。
回望20年,上燃動力的拼搏史充滿了正能量,作為燃料電池系統集成商,也引領了中國燃料電池汽車產業第一輪的發展。
這些閃光的歷史,已經積淀下來,像一把梯子,讓上燃站的更高。繼往開來,更重要的是開來,所以,上燃要給自己提出更高的要求,要發展的更快更好,這才我們所有關心和愛護它的人,所共同期待的。
同濟大學雖然已經從股東團隊退出,但我現在主持建設的上海科創中心四梁八柱支撐體系在汽車領域的代表——上海智能新能源汽車科創功能平臺,第一批緊密合作伙伴中,就有上燃動力。
我們投入3個多億建設的現代化燃料電池實驗室,將為整個上海乃至全國的燃料電池技術創新企業,提供從材料到零部件到系統的全方位服務。第一批服務對象中,就有上燃動力,從這一點看,我們沒有分開,仍然保持著緊密合作關系。
我也希望,這個平臺,以及我們這些經歷過高潮低谷,在起起伏伏中,依然對燃料電池產業抱有熱愛、心懷希望氫能人,能夠繼續為燃料電池汽車技術的發展,特別是上海燃料電池技術的發展,發揮積極作用,做出積極貢獻,幫助中國的燃料電池汽車,走到世界最前列。
我堅信,這條路一定會走出來。
Tips余卓平簡歷
同濟大學教授、博士生導師,「節能與環保汽車創新團隊」學術帶頭人,上海智能新能源汽車科創功能平臺董事長。歷任汽車學院院長、校長助理、國家燃料電池汽車及動力系統工程技術研究中心主任。
1982年畢業于同濟大學機械工程學院,獲同濟大學機械專業學士學位,1985年獲得同濟大學工程機械專業碩士學位,1996年獲得清華大學汽車設計與制造專業工學博士學位。1985年開始在同濟大學執教,曾赴德國布倫瑞克汽車研究所、大眾汽車公司研發部、達姆斯達特大學汽車研究所從事研究工作。
長期從事車輛工程專業的教學、科研工作。主要的社會兼職有國家863節能與新能源汽車重大項目總體專家組成員、國家新能源汽車準入專家委員會委員、中國汽車工程學會副理事長、中國氫能聯盟副理事長兼專家委員會主任、上海市政府參事等。中國能源網
標簽：
同濟大學余卓平燃料電池
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