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下載手機APP 這是氫能源日益廣泛應用的一個縮影。近年來，中國氫燃料電池膜電極等核心技術不斷取得突破，氫能源全產業鏈布局日漸清晰。這股氫能源“旋風”，將給社會帶來哪些改變?發展潛力有多大?
萬億氫能風口來襲
近年來，中國在多項產業政策中明確提出要支持氫能產業發展。《中國氫能源及燃料電池產業白皮書2020》顯示，截至2020年底，占全球GDP總量52%的27個國家中，16個已制定全面的國家氫能戰略。
2019年，氫能源首次寫入政府工作報告，明確將推動加氫等設施建設。在“碳中和、碳達峰”背景下，氫能已被全國多個省份列入發展規劃，產業規劃和布局逐漸加速。
2021年8月，北京市經濟和信息化局發布《北京市氫能產業發展實施方案(2021-2025年)》，明確2023年前，培育5至8家具有國際影響力的氫能產業鏈龍頭企業，京津冀區域累計實現產業鏈產業規模突破500億元，減少碳排放100萬噸。
上海規劃到2023年加氫站接近100座，形成產出規模約1000億元，以及推廣氫燃料電池汽車接近10000輛;廣東提出開展氫燃料電池汽車規模化推廣應用，加快推進加氫站規劃建設，在珠三角核心區、沿海經濟帶布局建設約300座加氫站。
廣州市黃埔區發改局局長楊元師介紹，作為國家新能源綜合利用示范區的廣州黃埔區已建成加氫站7座，引進40家左右的氫能上下游企業和機構入駐，產業鏈條初步完善。
根據《中國氫能源及燃料電池產業白皮書2020》，當前我國氫氣產能約每年4100萬噸，產量約3342萬噸，是世界第一產氫國。中國氫能聯盟預計到2050年，氫能在中國終端能源體系中占比超過10%，產業鏈年產值達到12萬億元。
截至2020年底，中國建成加氫站128座，氫燃料電池汽車累計保有量達7000多輛。
業內人士稱，國內氫能產業逐步形成完整產業鏈，氫能及燃料電池產業全國“遍地開花”，在京津冀、長三角、珠三角一些城市實現氫燃料電池汽車小范圍規模化示范應用。
2019年，被稱作中國氫能產業的元年。這一年，國家及地方政策加速落地，各路資本紛紛入場，氫能儼然成為當下火熱的一個新風口。
《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書》顯示，到2030年，中國燃料電池車輛保有量達200萬，行業產值突破萬億元。在“氫能熱”大潮裹挾下，目前我國氫能及燃料電池產業集群已然形成，整個產業鏈布局初見雛形，產業正迅速駛入“快車道”。
中國氫能產業布局規劃
加氫站是給燃料電池汽車提供氫氣的燃氣站，加氫站作為氫能源產業或者氫能源下游應用發展的重要基礎設施，是各國建設布局的重點。
從國家和地區的建設情況來看，2020年，全球新投入的107座加氫站中，歐洲新增29座，亞洲新增72座，北美新增6座。德國、中國、韓國與日本加氫站建設繼續領跑全球，全年分別新增了14座、18座、26座和28座。
2020年底全球加氫站中，亞洲有275座占比49.73%、歐洲有200座占比36.16%、北美有75座占比13.56%、其他地區共有13座占2.35%。
從全球建成加氫站的運營狀態分布來看，根據數據庫數據顯示，截至2021年5月，全球開放運營的加氫站共515座占比73.7%，已建成的加氫站共有15座占比2.1%，處于建設中的加氫站共有63座占比9%，處于計劃建設中的加氫站有106座占比15.2%。
據統計，盡管受到疫情影響，2020年氫能產業上半年整體發展速度有所放緩。但在投資方面，投資金額仍實現增長，顯示了市場對氫能產業依舊充滿信心。從投資類型看，主要分為產業園區投資、公司直投、產業基金及聯營合營四類，其中產業園區與公司直投仍是資金主要去向，占比分別達53%和36%。產業園區投資擴大意味著布局氫能產業的地方政府數量仍在增加。公司直投規模增加意味著目前氫能產業園區的建設已取得一定成效，大量項目落地。
在國家及各地政策激勵下，眾多國有企業及民營企業積極參與京津冀、長三角和珠三角地區氫能產業布局。企業通過自主研發和技術引進的方式在制氫儲氫、加氫站、燃料電池及氫能汽車制造等諸多領域開展布局。
京津冀地區能源、電力及汽車企業云集，其氫能產業規劃布局更加全面，涵蓋制氫、加氫站、燃料電池及氫能汽車制造等領域。河北沽源建設了國內首個風電制氫示范工程，并于2019年投產。
長三角地區能源化工企業眾多，側重于氫能制備及加氫站建設，投資的制氫和加氫站項目較多，已建成23座加氫站，其中上海市11座、江蘇省8座、浙江省4座。
珠三角地區氫能項目主要涉及氫能汽車和燃料電池產業。廣東省吸引了眾多燃料電池企業和汽車制造企業，致力于燃料電池核心技術研究，側重于發展氫能汽車，已成為華南地區燃料電池及氫能汽車制造基地。
布局氫能產業的國家隊
氫能具有來源廣泛、燃燒熱值高、清潔無污染、利用形式多等優點，被視作21世紀最具發展潛力的清潔能源之一。政府工作報告中提出要推動充電、加氫等設施建設，首次將氫能寫入工作報告，氫能產業的發展越來越受到頂層關注，氫能產業在國際、國內迎來發展高潮。值得關注的是，各地政策加速落地的同時，資本也紛紛開始謀篇布局。據統計，目前已經有核能、電力、設備、石油化工、節能環保、汽車、船舶、鋼鐵、軍工領域的20家中央企業入場。
據不完全統計，國務院國資委監管的96家央企中，已開展氫能相關業務或布局的中央企業有至少達到26家，數量占比高達27%;具備氫能資源或應用場景但尚未開展具體業務的央企有13家。此前，2017年7月，北京市科學技術委員會(北京市科委)、北京昌平區人民政府聯合主辦北京未來科學城氫能技術協同創新平臺簽約儀式，氫能技術協同創新平臺14家單位聯合簽署《關于共建未來科學城氫能技術協同創新平臺的合作協議》。
2018年2月，由國家能源集團牽頭、國家電網、東方電氣、航天科技、中船重工、寶武鋼鐵、中國中車、三峽集團、中國一汽、東風汽車、中國鋼研等多家央企參與的中國氫能源及燃料電池產業創新戰略聯盟在北京宣告成立。多家能源電力央企都在氫能關鍵技術研發、產品推廣應用等場景有積極的布局。
央企之外，億華通、美錦能源、雄韜股份、世能氫電科技等民營企業也紛紛加碼，并成為活躍在資本市場的焦點。比較引人注意的是，受益于國家政策向高新技術產業和戰略性新興產業傾斜，被冠以“中國氫能第一股”的億華通轉戰科創板;在資本市場的追捧下，雄韜股份的股價漲勢明顯，由2019年初的10.45元/股，上漲至2019年12月27日的27.57元/股。
毋庸置疑，政策與資本的介入加速推進了氫能及燃料電池走向產業化。目前我國已經初步形成了華東、華中、華南、華北、東北和西南六大氫能及燃料電池產業集群，并逐步形成了較完整的產業鏈供應體系。
氫能警惕一哄而上
不過，氫能產業化過程中仍存在諸多痛點，商業化之路任重而道遠。有業內人士表示，氫能產業發展初期，仍需要補貼政策給予相應支持，2020年新政策也會迎來一些變化。“商業化發展或將會在部分區域率先實現。”中國電子節能技術協會產業研究部研究員田澤普博士預測。
不過，目前國內氫能項目依靠政府示范性推動，真正商業化項目很少，而且短期內氫燃料電池汽車以商用車應用推廣為主。北汽福田歐輝客車燃料電池系統研發經理王超也表示，產業應用方面，短期內的應用場景應以解決城市中長距離、中重載運輸問題的氫燃料電池客車、氫燃料物流車、專用車輛等為主。
“規模化市場的實現將帶來成本的下降，特別是工藝提升及自動化產線的引入。當前部分零部件未國產化使產品價格較高，不過參照日本、韓國等國家相對成熟的產業技術體系，考慮近兩年國內的生產價格，下降趨勢明顯。”田澤普表示，此外，一輛9米的燃料電池公交車的售價也由2017年200多萬元的價格，下降到了150萬元左右。
不過，“一窩蜂”式的發展現象也同樣可能給產業帶來一些隱患。“目前已經出現產能過剩的征兆，謹慎投資的情況下，也會加劇競爭。”田澤普警示。
中國國際經濟交流中心信息部副部長、研究員景春梅也提到，要防范產業無序競爭和產能過剩風險。“近兩年，不斷高漲的‘氫能熱’中，有一些地方政府為了追求短平快的政績，和追求暴利的企業結合起來，不顧當地資源環境條件一哄而上布局產能，跟風冒進現象嚴重。”
在產業鏈全面鋪開的同時，整個行業存在的安全焦慮、耐久性和成本疑慮、儲運氫和加氫基礎設施焦慮等諸多瓶頸仍待“破冰”。
氫能被稱為終極能源，成為新能源領域的一大投資熱點。在發展氫能產業的過程中，企業應循序漸進，避免出現大規模的一擁而上，要更加專注技術和研發能力。政府層面應加快出臺國家氫能產業規劃，引導氫能產業的可持續發展。見道網
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氫能產業
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