“內卷”的動力電池

    在蜂巢動力一年之間將方針翻10倍的一起，另一邊，12月8日，寧德年代又與姑蘇市政府簽署了合作及出資協議;12月7日，排名全球第二的LG新動力也宣布擬征集百億美元上市……在新動力轎車的帶動下，動力電池成了本年最熱鬧的賽道之一。而好像一切有潛力、有競賽的賽道相同，內卷也在這個職業不可避免地發生著。

    產能規劃，又一輪“大干快上”

    在電池職業有兩個“著名”傳言：一個是說小鵬轎車CEO何小鵬為了拿到電池，在寧德年代蹲守一個星期;另一個是說每天至少有七位以上的主機廠“老邁”親安閑寧德年代蹲守。盡管最終何小鵬和寧德年代都否認了傳言，但電池供給缺乏的狀況可見一斑。所以本年的動力電池職業有了一個很明顯的趨勢——擴充產能現已成了主旋律之一。

    從統計數據中不難發現，從一線的寧德年代、比亞迪，到二線的國軒高科、中創新航(中航鋰電)、蜂巢動力、億緯鋰能，再到三線的孚能科技、瑞浦動力、欣旺達等，一切干流動力電池廠商在本年都敞開了產能擴張。乃至不論當下規模如何，他們也簡直都在本年為自己定下了一個宏大的2025產能方針：
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    除蜂巢動力宣布在2025年應戰600GWh產能，出貨量450GWh之外，此前有機構依據寧德年代的產能規劃猜測其2025年的產能大約也是600GWh;

    比亞迪方面有音訊稱其2025年產能或許到達430GWh;

    國軒高科在半年報中表明努力完成2025年產能規模到達300GWh;

    中創新航在戰略發布會上明確表明2025年方案產能要達500GWh;

    億緯鋰能董事長劉金成直言2025年方針劍指動力儲能電池產能200GWh;

    瑞浦動力2025年的產能規劃則為200GWh;

    有了奔跑的加持，孚能科技也宣布2025年的產能方針有望超過120GWh;

    ……

    這樣算來，僅僅這幾家企業，2025年的產能規劃就現已接近3000GWh。

    而在大多數研究機構的猜測中，2025年動力電池的需求量將在1TWh左右。換句話說，假如按照目前的產能規劃推進，整個動力電池職業產能過剩將成為必定。只是，在下流電池需求確定性增長的背景下，每個身處傍邊的企業都更愿意相信自己能夠乘風飛起。至所以否會晤臨產能過剩，他們都表現出了肯定的自信。

    此前，億緯鋰能董事長劉金成果曾表明，面臨這種風險，企業就需求不斷提高產品的質量、性能。而中創新航董事長劉靜瑜更是直言，“只需企業的技能過關，產能就不會過剩”。當整個職業都在狂奔時，身處其間的競賽者們不可避免地將墮入戰略上不進則退的處境。在頭部企業大舉擴張產能，其他人也只能被裹挾著前進。若不如此，就只有被篩選的結局。

    原材料爭奪，像土地拍賣相同“張狂”

    在本年的10月底時，澳洲礦商Cattlin曾發布一組數據。作為動力電池重要原材料的鋰精礦，四季度平均價到達了1650美元/噸，環比三季度的779美元/噸，上漲了112%。這是此前從未有過的狀況。與產能擴張一道，動力電池職業上游的“搶礦大戰”同樣如火如荼。

    仍是以鋰礦為例。因為這一質料高度依賴進口，所以國內電池廠商紛繁出海，揮舞鈔票在海外收買鋰礦。其間不得不提的就是寧德年代與贛鋒鋰業的“寧鋰大戰”。在開端方案收買加拿大鋰業公司千禧鋰業時，贛鋒鋰業估計的買賣金額不超過3.53億加元。

    但誰知在9月份時寧德年代橫插一杠，將價格舉高到了3.768億加元。最終，不甘拋棄的贛鋒鋰業只得再次將價格舉高到了約5億加元。對此，曾有業內人士感嘆，“現在搶奪上游鋰資源，就像以前的土拍商場相同劇烈和張狂”。

    2019-2021年碳酸鋰原材料價格變化

    而為了獲取更多的上游資源，這些本來專心制作也的電池廠商們也不得不開端學習本錢運作，借助本錢力氣出資產業鏈，以擴展自身在產業中的話語權。在本年4月份時，蜂巢動力正式建立了蜂巢本錢，斥資20億元建立成長型和創新型兩支基金，參股、控股部分供給商。

    無獨有偶，9月，中航鋰電也出資了一家本錢公司——凱博(海南)私募基金管理有限公司。帶頭大哥寧德年代更是在本年出資參與設立了8只私募股權出資基金，對外出資超40余起。能夠說，現在動力電池廠商的競賽早已不局限于技能、產能。就連占盡優勢的企業，都必須在整個商業領域十八般武藝樣樣精通。

    從命名到量產時刻、技能道路，全面內卷

    乃至在給電池起名時，他們也要精準地掌握正確方式。

    在比亞迪的刀片電池出現之前，人們對動力電池類別的認知，還大多停留在三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池上。而在比亞迪的刀片電池憑仗技能實力和簡單形象的命名為人熟知之后，動力電池的命名乃至也開端了內卷。

    從寧德年代的鈉離子電池，到蜂巢動力的短刀電池，乃至連車企也紛繁來湊熱鬧。廣汽的彈匣電池、長城的大禹電池、嵐圖的琥珀電池、智己的摻硅補鋰電池……這其間有些是新技能帶來的新命名，有些則是力圖用簡單好記的姓名來打包概括自己的賣點，好讓人迅速記住。

    所以，現在的動力電池職業也變得如轎車職業一般，“好姓名不是萬能的，但沒有一個好姓名是萬萬不能的”。乃至這種營銷的內卷還連續到了誰能首先將固態電池進行量產上。近年來，固態電池現已逐步被認定為能夠推翻整個轎車職業的下一代電池技能解決方案。所以，為了招引顧客的關注，近來電池企業和車企們也開端紛繁向外界發布固態電池的量產時刻。而這其間的榜首人，當屬蔚來。

    去年底，蔚來在NIODay上發布了150kWh的固態電池，稱該固態電池可完成360Wh/kg超高能量密度。搭載該電池包的蔚來ET7轎車續航將超過1000公里，該產品方案將于2022年第四季度交付。但在這一音訊發布之后卻引來了諸多質疑。不少從業人士表明，按照目前的技能，固態電池還無法大規模地量產用于電動轎車。

    寧德年代董事長曾毓群乃至坦言，3~5年內，能做到車里的，都不是全固態電池。蔚來究竟是會被打臉仍是會證明自己，且交給時刻。不過，為了提高自身新動力車型的競賽力，部分國內外車企不僅與電池供給商合資合作，還親自上場自研電池技能以及自建電池工廠卻是實打實的趨勢。

    此前，廣汽集團董事長曾慶洪就曾說到，“全球轎車職業早已打響電池人才爭奪戰，廣汽在五年前就把LG、三星、日本湯淺這幾家電池制作商的一些核心人才挖了過來”。而經過這幾年自主研制，廣汽在超倍速電池、海綿硅負極片電池等方面的確都取得了不錯的發展。

    但在不斷應戰高難度液態鋰電池技能的一起，為了增加未來籌碼，不少車企也在紛繁采納多元化的電池路徑。以廣汽集團為例，據曾慶洪介紹，他們接下來還會加快研制氫燃料電池與固態電池。

    寫在最終

    不久前，韓國商場研究機構SNEResearch發布了2021年10月及1-10月全球動力電池裝機量排名。數據顯示，在排名TOP10中，我國企業就占據了6席。一起，寧德年代更是以34.2%的商場份額名列前茅，遠超韓國三巨頭LG新動力、SKInnovation、三星SDI，以及日本的松下。

    然而，也就是在近幾日，我國科學院院士、我國電動轎車百人會副理事長歐陽明高在接受采訪時表明，盡管我國目前在轎車動力電池供給上處于肯定龍頭位置，但在固態電池領域，我國要追逐日本至少需求五年時刻。關于國內的電池企業而言，在互相競賽之余，也不要忘了昂首望望更遠的前方吧。

    部分信息參閱：

    1、投中網《真·史上最內卷賽道，半年投出3500億，7位老邁被傳“蹲守拿貨”》

    2、年代周報《神仙打架!寧德年代、贛鋒鋰業海外搶購鋰礦，像以前土拍相同張狂》

    3、autocarweekly《做電池最難的一關，是起姓名》

    4、榜首財經《車企扎堆押注固態電池，這條技能道路勝算有多大?》轎車產經　作者：吳雪

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    動力電池

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