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下載手機APP 原標題：寧蕪鐵路“擴能改造”城市沿線“縫合復興”
一條鐵路一座城
“鐺鐺鐺鐺……”一陣短促的鈴聲響起，姚先文走出值班崗亭，拉起一道滑軌柵門。交游者早已習慣，在柵門外駐足等候。三四分鐘后，36358次列車轟隆隆駛過，長長的汽笛聲還在回旋，兩邊柵門再次翻開，車輛行人絡繹不絕。
在寧蕪線南京橋工段丁家鄉道口，同樣的場景每天會重復數十次，晝夜不歇。姚先文是道口作業員，在這兒作業了30多年。“再過兩年退休，估量等不到新線注冊嘍。”言語間情緒略“復雜”。
對更多南京市民來說，這只懸了良久的“靴子”終于落地了——12月8日，寧蕪鐵路擴能改造開工發動會在南京召開，宣告寧蕪鐵路擴能改造將于2022年全線開工，力爭經過4年左右的努力實現項目順暢竣工。
終于動工了!網友“竺佩7y”發帖感嘆：“我孩子讀小學時就說要搬家，我孩子的孩子都讀小學了，這回真的要搬了!”
寧蕪鐵路擴能改造大幕擺開，南京人和這座城將迎來什么?
寧可“繞圈”不過道口
南京市大明路，聞名的汽車4S店一條街。在早頂峰，人們寧可舍近求遠多繞幾公里，乃至“勇闖”應天大街高架，也“不敢”走中和橋。
為什么?堵!
為什么堵?由于寧蕪鐵路!
前不久，一篇熱帖戲弄寫道：“全國公民都知道，南京有道通途，叫長江。實際上，跟著許多橋梁、地道、地鐵線路的注冊，長江早已被南京公民馴服。也就是在這個時分，南京的另一道‘通途’才終于充沛而徹底地暴露在一切人的視界下，它名叫寧蕪鐵路。”
12月8日早頂峰，記者自南向北行駛在大明路，到了中和橋段，車輛越積越多。鐺鐺聲響起，四道電動閘門慢慢合上，汽車、電動車、行人全部被攔下，翹首以盼。幾分鐘后，一輛貨運列車自西向東駛過，幾十節車廂，轟隆隆、慢悠悠揚長而去。汽笛聲漸遠，等候人群開端煩躁，有急性子大聲喊：“開閘!”
從關閘到開閘，全程約10分鐘，道口兩邊車輛已積壓數百米。開端通行后，車流人流如潮水般雙向涌動。經過軌跡時，車身會顛簸晃一下，都在趕時間，誰還會在意路面的這點崎嶇。
“這算好的，有時分碰到東向也來車，一堵就快半個小時。管你有多急，管你是什么車，都得等，想調頭都調不了。”附近的輪胎店銷售員王余泉說，這個道口就像一只手，卡住了大明路的“脖子”。
順著鐵軌往西看，不到一公里的當地又是一處道口——坐落秦淮區武定新村社區的丁家鄉道口。家住鐵路南邊康定里的楊潔，孩子在鐵路北邊的武定新村小學上五年級。早中晚三次接送，騎電動車橫跨鐵路道口，平均每天會遇到一次火車經過。在這個區域，有不少像他這樣的家庭，家住鐵路這頭，學校在鐵路那頭。直線間隔也就幾百米。但要是有急事，就得從外圍繞一大圈。
堵是正常。寧蕪鐵路線是一條地面線，穿越南京市秦淮區、雨花臺區、玄武區、棲霞區、江寧區，構成要靠信號燈及人工看守的許多平交口，大量道口就在居民小區密布處。特別中華門—應天大街—光華門一線，幾乎“掐”住了南京南北通行的必經之路。
在南京，每一次關于寧蕪鐵路的“改變”，都格外引人激烈重視。2019年1月10日，寧蕪鐵路雨花臺區板橋段“平改立”工程竣工通車。當晚10點，許多居民自發來到現場，親眼見證服役近60年的203道口正式關閉這一前史時間。此前，該道口在遲早頂峰時期經常產生嚴峻擁堵。“平改立”后，火車在頭頂隆隆駛過，行人、車輛下穿涵洞在雙向四車道上暢行無阻，附近數萬行人、車輛離別擁堵難題。
堵讓人“抓狂”，也堵出了“感情”。道口工姚先文說，接到來車告訴后，他都是“卡著秒”手動關柵門，不讓行人過多等候。周邊居民也都是熟面孔，等候過程中還會微笑打招呼。每次開關閘就五分鐘，其間沒有催促更沒有闖道，全部有序。“咱們都了解，畢竟先有鐵路再有的馬路嘛。”姚先文說。
火車穿城至少鳴笛21次
“過道口有必要鳴笛，不然要扣錢的。”姚先文一字一頓地說，“這是規定!”
在火車軌跡旁，間隔道口100米左右，一般都會有一個標牌，上面寫著“鳴”字。火車司機見到這個牌子，就需要拉動警笛，提示道口的行人注意。
聽覺信號是列車運轉和作業的重要指令，在挨近車站、鳴笛標、曲線、道口、橋梁、地道、行人、施工地址、黃色信號、引導信號、容許信號或氣候不良時，火車鳴笛長短的不同代表不同的意義，長聲3秒，短聲1秒，間隔1秒……寧蕪鐵路線在南京有21個道口，這意味著，一列火車經寧蕪鐵路穿過南京城，至少要鳴笛21次。
“剛來南京時，晚上底子睡不著覺!”住在油坊橋的外地大學生小胡說，寧蕪鐵路離住處僅幾百米，火車來時先是“轟隆隆”，接著是震耳欲聾的一長聲“嘟”。特別深夜里，戴耳機都隔不了音。列車班次密布時，每隔不到半小時就要“嘟”一次。這趟車剛曩昔要趕緊入睡，否則剛睡著又會被下一趟車吵醒。
列車轟鳴，不舍晝夜，風雨無阻，全年無休。與寧蕪鐵路間隔最近的雨花臺區西善橋大街辦事處、秦淮區秦虹大街辦事處作業人員告訴記者，開會時遇到火車鳴笛，面對面說話都聽不見，只能等車曩昔后持續開會。在網上查找，投訴火車噪聲的帖子多如雪片，但無論是寧蕪線經過的城區，仍是市信訪局，均只能禮貌回復一句：“您好!您提出的問題不屬本部門行政職權受理范圍。”
“早習慣嘍，白叟孩子都聽慣了，就怕以后聽不到火車聲反而睡不著了。”丁家鄉20號小區居民葉觀明今年70歲了，打出生就與寧蕪鐵路相鄰作伴。他說了句“公道話”：怪不到火車頭上，這兒原來都是農田菜地，底子沒有人住。從前一天要跑百來趟車，現在只要五六十趟，現已好多了。但鄰居老張提出“反對”——周圍就是南京市二十七中和武定新村小學，噪聲那么大，必定影響上課學習。“城市要展開，鐵路該搬就要搬。”
被“分裂”的另一面
城市滾滾向前，鐵路沿線卻成了洼地。
翻開南京地圖，寧蕪鐵路自東北向西南像一道“拉鏈”，將南京城一分為二。再看鐵路沿線——板橋、梅山、油坊橋、小行、中華門、麒麟門、堯化門……幾乎都是城市面貌相對落后的區域。
家住城東萬達紫金明珠的黃阿姨，堅決以為小區房價漲不上去，原因就是門口那條鐵路線。2006年她買房時，這兒的房價跟河西差不多。其時銷售員“保證”：一是大校場機場搬家，二是寧蕪鐵路改8號線。十多年下來，機場如愿搬走了，鐵路一直沒動，8號線更是遙遙無期。“從前經常到對面的石林百貨買東西，穿鐵路只要200米，坐公交繞行卻要4站路!”近在眼前卻過不去，這讓黃阿姨十分無奈。
由于鐵路的存在，沿線區域在城市更新改造時也常被“忽略”。石楊橋是鴻意星城等多個居民小區經光華路通往主城的必經之路。多年來，光華路幾經改造平坦開闊，這座缺乏百米的小橋卻紋絲未動，橋面早已坑坑洼洼，成為早頂峰的大堵點，居民抱怨不斷。大街作業人員也很無奈，“管不到，動不了。”
被“分裂”的不僅是城市空間，還有人們的日子。
一入通道口就下陡坡，黃昏時分，買菜回家的洪廣起一手拎著菜，一手抱著牙牙學語的小孫子，腳步謹慎。再往前，一段平路往后，還有兩段長坡等著他。出了通道口，洪廣起停下歇會兒，喘口氣。這條在導航地圖上都未標示稱號的小路，是銜接油坊橋地鐵站和七彩星城小區唯一的通道，通道上方就是寧蕪鐵路。
一條鐵路隔出了兩種日子。西側，游坊城、旺角廣場匯集，各大店鋪、菜市場種類完全;東側，只要密布的居民樓和零散的小超市、菜市場。七彩星城小區保安周大林做過計算：周邊一共20棟樓，大多是20層左右，一層約住8戶，單靠小區商業遠遠不夠。過通道采購日子用品，是居民的日常。
上個世紀末，這一片區域仍是廠房。后來跟著城市展開，居民小區變得密布起來。周大林說，由于火車的緣故，這兒房價比毗連的奧南板塊低了一半，油坊橋成了外地大學生來寧的首選落腳地。但也由于火車的緣故，許多年輕人攢夠了錢就會毫不猶豫地換房搬走。來交游往間，周邊幾個小區的二手房買賣一直很活躍。
秦淮向南阻在了滄波門，板橋十多年沒等來8號線，新城科技園和軟件大道之間夾著寒酸的小行，河西到雨花臺區除了夢都大街、河西大街高架跨過來，其他都成了斷頭路……今年10月，民革南京市委在《關于我市加快寧蕪鐵路(滄波門至古雄段)改線改造的主張》中剖析，因鐵路的緣故導致兩邊周邊遺留了較多的棚戶區，兩邊閑暇的土地、貨場等長時間處于閑置狀況，土地資源未得到充沛的使用，城市分裂、展開的不均衡現象越來越凸顯，制約了該鐵路沿線的展開。
上述《主張》還呼吁，將寧蕪鐵路(滄波門至古雄段)廊道地下空間規劃建造地鐵8號線，趕快制定搬家后沿線及周邊地區的土地整理及運作方案，展開棚戶區拆遷安置作業，盤活沿線及周邊地區的閑置土地使用價值，全體打通城市展開頭緒，促進沿線兩邊經濟展開，讓地鐵8號線成為銜接南部地區各板塊展開的銜接線，圓沿線居民地鐵出行夢。
期待“縫合”和“復興”
曩昔適當長一段時期，寧蕪鐵路是南京人的自豪。
寧蕪鐵路全長約為125公里，于1935年建成運營，是長三角地區承當重要客貨運輸任務的國家鐵路線。作為孫中山先生建造“東方大港”計劃的重要組成部分，這條鐵路前后僅用了1年10個月建成，曾創下了我國鐵路建造速度和建筑成本的紀錄。
抗戰期間，它是前線反攻的“主動脈”，大后方的兵員糧草集結蕪湖，經過寧蕪鐵路運送至江南腹地。將南京、皖南與蘇錫常、上海嚴密地銜接在了一起，戰略價值不可估量。
在“火車一響、黃金萬兩”的年代，寧蕪鐵路成為南京通往華南的大通道，安徽的資源經過南京加工整合與周轉，滿意了蘇南浙北強壯的生產需求，再由上海港轉化為真金白銀，稱其“全國最繁忙的單線鐵路”絕不夸張。有人說，假如沒有寧蕪鐵路，南京就不是今日的南京了。
時至今日，寧蕪鐵路仍然在發揮貨運中轉的巨大作用，僅棲霞的南京東站，年貨品到發量挨近700萬噸。安徽的煤、馬鞍山的鋼，以及梅山鋼廠、江寧出口加工區的大宗煤鐵運輸，寧蕪鐵路是必經之路。客運上，中華門站從前日發送旅客上萬人。到中華門坐火車南下，到皖南、游黃山，是無數老南京人的集體回憶。
“應該說，老寧蕪鐵路完成了前史使命，正迎來新年代的重生。”一位曾在雨花臺區委辦作業的“老雨花”清楚記住，就在本世紀初，寫陳述資料或者外出推介，都會提一句：“寧蕪鐵路穿區而過。”以示交通區位之優。那份自豪之情，絕不亞于現在說“坐擁亞洲最大高鐵站南京南站”。
前史的光輝與現實的需求交錯，寧蕪鐵路項目的正式稱號也由“搬家”、“外繞”，最終定為“擴能改造”——經過改造，讓這條鐵路線運轉功率更高，對城市展開的影響更小。開工發動會上，國鐵上海局集團相關負責人清晰表示，南京城區段既有鐵路外遷，將徹底消除該區段內平交道口安全危險，化解原線路穿城而過帶來的分裂城市、噪聲干擾、污染排放、交通擁堵等問題。
凝聚南京幾代人回憶的“老朋友”行將離別，寧蕪鐵路怎么重生?
2020/2021我國城市規劃年會上，我國城市規劃學會城市交通規劃學術委員會副主任委員、南京市城市與交通規劃規劃研究院董事長楊濤提出，在實施寧蕪鐵路擴能改造這樣一項浩大工程之前，要認真、謹慎地考慮以下幾個問題：一是百年交通動脈與工業遺產怎么維護使用?二是千年前史文脈怎么修復與顯示?三是沿線交通路網怎么縫合提高?四是沿線土地資源怎么更新使用?
楊濤以為，寧蕪鐵路擴能改造，最直接的益處是沿線被其隔絕的城市道路網織補“縫合”，消除道路交通堵點和安全隱患，改進沿線居民的通勤與出行便利性，開釋沿線老舊危房、低效土地的資源價值。同時，也為“復興”沿秦淮河兩岸東西文化長廊，復原中華路—雨花路，中華門—雨花臺前史軸線，供給了千載難逢的時機。他還主張，不僅要考慮寧蕪鐵路搬家后地面空間的縫合，還要重視應天大街高架橋及其許多橋墩對于景觀、環境和面貌的分隔與不利影響。經過科學精細的規劃規劃與聯合開發，最大限度集約節約、高效使用好這些土地資源。
“鐵路要搬走，城市要縫合，回憶要留下。”南京市規劃和自然資源局局長葉斌說。去年3月底，南京與我國鐵路上海局簽署寧蕪鐵路擴能改造框架協議后，研究單位已同步展開初步規劃。老城段軌跡和站場復興使用，已開端規劃研究。
城市舊鐵路線變成活力軸線的實踐事例，在國內外已有許多。比方紐約使用高架鐵路建成“高線公園”，每年吸引游客500萬人，紐約時裝周也在這兒舉行。國內也有許多城市使用舊鐵路建成了網紅公園。在專家看來，寧蕪鐵路作為我國經典近代工業遺產，結合秦淮河、雨花臺山水自然資源景觀，疊加明城墻、門東門西等周邊前史文化面貌，未來展開空間巨大。例如：中華門—雨花臺區間，擁有國際最大的甕城中華門城堡，“國際七大奇跡”大報恩寺塔，越城文化遺址以及雨花臺等，連成一片后完全有條件建造國際級的前史文化集聚區。
“通地鐵是最好，實在不可就改成綠道吧。”與寧蕪鐵路相伴了一輩子的葉觀明說得很直白，從前有鐵路，家門口沒當地散步，今后走個痛快!
寧蕪鐵路擴能改造項目開工建造后，每一步推動節點，每一丁點新消息，必然還會牽動南京人的心。這條鐵路不僅是城市的回憶，更是南京的血脈。一條鐵路一座城的故事，也必然續寫新篇。(來源：新華日報王世停胡明峰趙亞玲)
標簽：
寧蕪鐵路 擴能改造
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