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下載手機APP 2018年的數據顯現，當年退役的動力電池總量達7.4萬噸，但當年全國第一批上榜的5家“白名單”企業僅合計收回處理約0.5萬噸動力電池，其他6萬多噸動力電池“下落不明”。
換一塊新電池，悉數流程下來要花費6萬元左右。“再加點錢能直接買輛新車了。”這讓新動力車主劉功有點“肉疼”。終究，5年前這輛新動力車的售價，補貼后僅為10萬多元。
這輛車的行進路程已超越15萬公里，原來宣傳中300公里的續航路程“現在連一半都跑不了”。
經檢測，這輛車的動力電池容量已衰減至缺乏70%，因現已超出廠家承諾的8年或15萬公里的質保期限，劉功要替換電池只能自費。
舊電池折舊能抵多少錢?4S店給出的計劃讓人很絕望，假如由4S店進行回購“簡直等于白送”。工作人員稱“你也可以自己處理”，但自己怎么處理?劉功很茫然。
新動力轎車廢舊電池的收回處理，只是劉功日子中遇到的一個小難題，卻是我國新動力轎車工業開展中有必要解決好的一個大課題。
在方針、資本等多種力氣的助推下，近年來我國新動力轎車工業可謂一路狂奔。我國轎車工業協會最新數據顯現，本年1月至10月，我國新動力轎車產銷量分別為256.6萬輛和254.2萬輛，累計銷量浸透率達12.1%。這意味著我國每賣出8輛車，便有1輛是新動力轎車。
在新動力轎車產銷兩旺的一起，第一批投入商場的新動力轎車，其動力電池正面對“退休”。數據顯現，預計到2025年我國動力電池累計退役量將接近80萬噸。
退役電池怎么處理，成為新動力轎車工業火燒眉毛的開展難題。在“雙碳”方針的推動下，電池收回運用成為新的工業風口。面對巨大的潛在商場規劃，怎么做好電池收回運用，提高資源循環運用水平?需求完善的工業鏈，又有哪些“堵點”亟待打通?
“白名單”拼不過“黑作坊”
動力電池是新動力轎車三大中心零部件之一，其功能直接決議了整車的安全性和續航路程，本錢更占據整車的40%左右。
從動力電池運用壽命來看，動力鋰電池的運用年限一般為5—8年，有用壽命為4—6年。招商證券研報剖析稱，假如依照動力電池4—6年的運用壽命來測算，2014年出產的動力電池在2018年開端批量進入退役期。預計從2021年開端，我國將迎來第一批動力電池退役高峰期。
退役后的電池應去向何方?
理想中的動力電池收回運用形式有兩條途徑：梯次運用和收回提取原資料。前者是將已退役的動力電池拆解重組后，使用到儲能等對電池能量密度要求不高的范疇;后者則是提取作廢電池中的鈷、鎳等價格昂貴的金屬資料。
據珠海中力新動力科技有限公司常務副總經理郭文輝介紹，當電池無法滿足電動轎車功能要求并退役后，通過對電池形態、功能等進行評價檢測，并在此基礎上進行相應的重整處理后，可以將其用于對電池功能要求不高的其他場景，常見的有電網儲能、低速電動車等。
對于已無法降級繼續運用的動力電池，再生運用是其最后歸宿。將電池模組進行精細拆分，隨后投入極片破碎裝置，再從中提取鎳、鈷、鋰等金屬資料，制成碳酸鋰等產品，可再次用于新電池出產，完成資源循環運用。
為保障動力電池收回，工信部于2018年發布了《新動力轎車動力蓄電池收回運用辦理暫行辦法》，要求轎車出產企業應承當動力蓄電池收回的主體職責。
2018年至今，工信部先后公布了兩批共26家企業進入契合“新動力轎車廢舊動力蓄電池綜合運用職業規范條件”的名單，俗稱“白名單”。
但實踐卻是“白名單”抗衡不過“黑作坊”——退役的動力電池大量流入小作坊等非正規途徑，帶來安全和環境危險。
怎么在網上“尋覓”退役動力電池收回商?科技日報記者在百度、淘寶乃至閑魚等網絡渠道嘗試了多個關鍵詞搜索無果后，“轎車底盤收回”總算浮出水面。搜出來的封面圖片大多是堆放密布的動力電池模組，被收回商的電話號碼和微信號掩蓋，商品標價相差甚大，但在詳情介紹中都表明可在全國范圍內上門收回各類動力電池，“價格量大從優”。
記者以劉功的新動力轎車電池型號向其間部分商家進行咨詢，大多數商家都表明詳細報價要視電池狀況而定，其間一家給出了不低于“100塊錢一度電(千瓦時)”的價格，超出4S店向劉功的報價。但無一例外，一切商家都不在“白名單”上。
2018年的數據顯現，當年退役的動力電池總量達7.4萬噸，但當年全國第一批上榜的5家“白名單”企業僅合計收回處理約0.5萬噸動力電池，其他6萬多噸動力電池“下落不明”，這其間絕大多數都流向了“白名單”外的企業。
一位動力電池收回從業人員向記者描述他了解到的部分企業處理動力電池的場景：從轎車上拆卸下來的動力電池模組就堆放在空曠的露天場地中，上面蒙著一層厚厚的灰塵，電鉆、螺絲刀、扳手散落四周;先是人工暴力拆解，然后是愈加簡略粗獷的粉碎流程，揚起的粉塵充滿著整個車間，三三兩兩的工人在里面忙碌得如火如荼，沒有保護措施。
除了作業安全外，更需警惕的是，有專家表明一塊20克的手機電池可使1平方公里的土地被污染50年左右，更大更重的電動轎車動力電池，內含鎳、鈷、錳等重金屬，電解液中的六氟磷酸鋰在空氣環境中容易水解發生五氟化磷、氟化氫等有害物質，或許對環境帶來更大的要挾。
在動力電池拆解破碎進程中，一些小作坊不對發生的廢氣、廢液、廢渣進行處理，乃至任意排放，拆解進程還存在爆炸危險。
“如不趕快完善收回監管系統，嚴格管控作廢動力電池流向，將帶來環保、安全危險，乃至影響新動力轎車工業的健康開展。”動力電池出產廠商寧德年代有關負責人在接受記者采訪時表明。
正規軍“吃不飽”盈余難
為何正規軍“打不過”小作坊?事實上，成為一家“白名單”企業并不簡略。
拆解流程中需求用到電池包智能拆解系統、電池主動切開裝置，以及契合環保要求的2—3級吸收塔、布袋除塵器、尾氣焚燒系統、廢水處理設施……贛鋒循環科技有限公司是“白名單”上的企業，其負責人謝紹忠向記者逐個細數企業在規范化處理上的投入。
高本錢的投入也導致在收回端，正規企業無法同小作坊式企業直接競爭。正規企業的技能、環保投入占比不少，而非規范企業、小作坊在這方面簡直零投入，可以用更高的價格買走電池。
“咱們要契合50多項評審條件后才能進入‘白名單’。2019年咱們僅對廠房晉級改造就花了幾百萬元。”藍谷才智(北京)動力科技有限公司動力集成部總監王曉鵬直言，當下動力電池收回價格混亂，規范企業受本錢限制，處于下風。
上海交通大學職業研究院收回再運用職業團隊負責人、副研究員張欽紅曾對動力電池收回職業進行調研。據他了解，使用動力電池的企業處理電池時最常采用會集拍賣方式。但一般只要規劃較大的企業才會對參加競標的收回處理企業進行資質審閱;小型企業一般不會嚴格要求，“或許就是誰價格高就給誰了”。
寧德年代上述負責人告知記者，現在進入作廢期的車輛基本為前期進入商場的電動公交、出租車等已達到強制作廢期的運營車輛。此前對退役動力電池的處理形式，是各運營公司將電池轉售給出價更高的企業或個人。
這就導致了正規軍“吃不飽”。
“現在我國動力電池收回處理沒有缺口。”在本年年初舉行的我國電動轎車百人會論壇上，“白名單”企業之一的浙江華友循環科技有限公司總經理鮑偉直言，當下我國動力電池收回處理工業所面對的問題并非產能缺乏，而是可以收回到的電池數量有限。據鮑偉統計，僅第一批上榜“白名單”的5家企業，其能處理的規劃就已達到60萬噸，應對現在20余萬噸的作廢量捉襟見肘。
謝紹忠也認同這一點，“現在大部分收回到的動力電池來源于電池廠的邊角料及出產進程中的作廢電池，可以拿到的新動力轎車退役電池并不多。”
但郭文輝信任，商場規劃的擴展是早晚的事，“咱們的滿產規劃產能是20萬噸，現在投產了10%左右，還有很大的地步，但條件是要打擊小作坊、規范工業鏈”。
郭文輝等人等待真實的退役潮降臨。
“前期動力電池工業規劃小，且未錄入國家溯源管控系統，進入商場后進行多方流通，導致大部分廢舊動力電池并沒有回到正規收回途徑，極大影響了電池收回規范企業的事務展開。”寧德年代上述負責人表明。
他一起強調，現在收回回來的動力電池以磷酸鐵鋰電池為主，其有價金屬與資料含量較低，收回經濟效益低，乃至會有虧本的或許性;而三元鋰電池含有大量有價金屬與資料，收回的經濟效益良好，但其進入商場時間尚短，還未進入作廢期。
這些因素一起導致了正規電池收回處理企業盈余難，尚沒有進入良性開展軌跡。
進軍藍海還需構成工業合力
無論怎么，跟著新動力電動轎車的飛速開展，動力電池收回工業已成為當下的一門“顯學”，一片藍海擺在了企業面前。
特斯拉、寧德年代、比亞迪等各路巨頭已摩拳擦掌、躍躍欲試。
10月12日，寧德年代發布公告，其集團控股子公司、“白名單”上榜企業之一的廣東邦普循環科技有限公司及其控股子公司，擬在湖北省宜昌市姚家港化工園田家河片區投資建造邦普一體化電池資料工業園項目，項目投資總金額不超越人民幣320億元。
而在收回端，除了與轎車廠商協作收回電池，多家企業也在加緊布局建造自有收回系統。謝紹忠表明，他的公司下一步計劃在全國范圍內建立收回網點，并在珠三角、華北、西南等動力電池密布區域建立收回拆解網點，對電池進行就地拆解破碎，僅運送收回后的原資料，從而避免電池長距離運送發生的安全危險和資金本錢。工信部數據顯現，到本年9月底，171家新動力轎車出產及綜合運用企業現已在全國31個省市區設立了收回服務網點9985個。
動力電池收回工業掩蓋面廣、工業鏈長，上至電池出產廠商，下至終端運用企業，牽涉很多。若要有用開發這片藍海，還需上下游企業一起發力。
張欽紅認為，當下職業界部“各說各話”現象在一定程度上造成了動力電池運用進程中安全性和可靠性的不確定，“這阻礙了梯次運用產品商場的推行。”
針對動力電池數據信息同享問題，鮑偉呼吁職業界要聯合，“上游的轎車、電池廠商應該向下游收回運用企業同享電池數據，提高收回效率”。
據悉，多家相關企業已開端了聯合行動，保護職業生態。7月16日，包含吉利集團、浙江天能、浙江超威等在內的9家新動力轎車及電池出產重點企業發布聯合聲明，呼吁“抵抗小作坊”。它們表明將在廢舊動力電池拍賣環節限制競買企業有必要為“白名單”上榜企業，杜絕中間商、小作坊企業參加競買;一起呼吁全國新動力轎車及動力電池廠商一起遵守，規范廢舊動力電池的流向途徑。
這被視為職業界部正式開端向小作坊式企業所代表的動力電池收回處理灰色工業鏈“宣戰”。
相關方針仍待細化落實
郭文輝把“雙碳”方針當作一次機會，“動力電池收回職業的方針之一就是減少碳排放，職業收回運用的動力電池越多，制造的新電池就越少，碳排放就越少”。
謝紹忠也認為，“雙碳”背景下新動力轎車工業將迎來進一步開展，而由此發生的數量巨大的退役動力電池，也必將走上規范化處理的道路，這對相關企業來說意味著巨大的商場潛力;一起他還期望未來跟著碳交易商場等相關機制的逐步成熟，規范企業可以在“碳”經濟中占得先機。
張欽紅表明，在“雙碳”方針下，衡量動力電池收回工業的價值更不可只看眼前。“在現在的商場環境中，工業界的環保價值沒有得到表現，導致工業看似競爭力較弱。但作為‘減碳’職業，其未來工業價值會逐步顯現，這需求方針給予恰當的引導、支撐。”他說。
此外，新動力電動轎車工業在未來一段時間內的快速開展，會使鋰、鈷、鎳等電池原料資源束縛趨緊，“我國的鈷資源緊缺，其需求量的95%依靠進口，大部分都用于了制造動力電池。”張欽紅認為，在這種狀況下開展動力電池收回工業、促進電池金屬原料的循環運用、減少對源頭礦產資源的依賴，顯得更為重要。
現在，相關部門已連續發布了多項方針文件，為動力電池收回運用工業指明了方向。
本年7月初，國家發改委等部委聯合發布《關于印發“十四五”循環經濟開展規劃的告訴》，提出廢舊動力電池循環運用行動，加強新動力轎車動力電池溯源辦理渠道建造，完善新動力轎車動力電池收回運用溯源辦理系統。8月19日，工信部等五部門聯合印發了《新動力轎車動力蓄電池梯次運用辦理辦法》，鼓舞職業界上下游企業加強信息同享，并要求企業依照給定規范和實踐數據對動力電池進行檢測，評價剩余價值，提高產品運用功能、可靠性及經濟性。
此外，工信部新聞發言人、運轉監測和諧局局長羅豪杰近期也在發布會上表明，接下來工信部將從法規、方針、技能、規范、工業等方面加速推動新動力轎車動力電池收回運用，并就完善監管準則、建立收回系統、加強技能創新等提出多項措施。
方針現已出臺，但收效仍需時日。在接受采訪的一些業界人士看來，當下相關方針文件總體看來仍以鼓舞、引導為主，不僅缺乏強制性束縛，相關內容也有待進一步細化落實。
如一直困擾梯次運用企業的規范問題——電池容量還剩多少，梯次運用還能安全運用多久，郭文輝表明這些都需求一致的規范來評價，“現在只要少數、分散的規范供企業參考，不但不成熟，有些也不科學”。郭文輝也期望，政府可以趕快主導相關職業協會建立愈加完善、科學的規范，促進工業規范開展。
動力電池收回這一新興工業起步早、開展快，仍處于粗野生長階段，有待政府進行有用引導。“但終究怎么進一步進行有用的辦理、合理構建動力蓄電池收回運用系統、切實落實全生命周期溯源辦理、引導工業鏈上下游主體履行動力蓄電池收回運用職責，這些都需求政府結合商場、職業去考量、規劃、統籌。”寧德年代上述負責人表明。
(文中劉功為化名)科技日報 作者：都芃操秀英
標簽：
新動力轎車 電池退役
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