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下載手機APP 近日，中鐵二十一局承建的蘭新高鐵山丹馬場站完結建造并經過靜態驗收，投入運營后將成為我國首個在高寒高海拔區域既有高鐵營業線上增建的客運站。
山丹馬場位于河西走廊中部、祁連山北麓，總面積329萬畝。自漢代起，山丹馬場就開始為皇家養馬，養馬傳統千年不斷，目前是世界上最大、前史最悠久的馬場，獨具特色的旅游資源。
蘭新高鐵山丹馬場站原為三等越行站，主要為蘭新高鐵列車安全正點經過軍馬場站至浩門站區間7座祁連山地道群保駕護航。2021年2月開工建造的山丹馬場站客運配套工程，總建筑面積2000余平方米，站房造型選用“山”字形，意為祁連山和焉支山，車站規劃為2站4線。
“上行D2742二道經過，大型機械停止作業。”蘭新高鐵每天開行22對列車，從早上6點到晚上9點，每半個小時左右經過一列動車組。防護員陳雙喜每天44次接聽駐站聯絡員告訴，在列車經過前及時下達罷工指令，保證列車運行和項目施工“兩個絕對安全”。
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在既有高鐵線越行站上新建客運站，相當于在心臟上作搭橋手術。參建員工利用夜里沒有列車經過的天窗點，從軌道外側搭建1100米長隔離防護網。該段路堤歸于高填方地段，作業面狹窄，施工機具、資料全靠人工肩扛手抬。經過風雪交夾、氣溫在10攝氏度以下的4個夜晚爭分奪秒搶工，于4月4日清晨一舉完結硬隔離施工安裝，為工程建造打開了工作面。
“夜間天窗點施工總共有70屢次，每次咱們都做到了零誤點，零事故。”項目負責人王文周說，為保證接近既有線施工安全，他們開挖旅客通道時選用大、小挖機倒挖倒運渣土2000立方米;接長排洪渠時先用車載泵車把混凝土輸送到對面的水泥罐車，再運到泵車進行澆筑。
特殊的施工環境條件，墨守成規在這里無用武之地，他們采取見縫插針式施工作業。一個站臺24根鋼柱，離既有線接觸網3米左右，風力達六、七級，他們白日打樁，晚上吊裝。鋼結構風雨棚邊梁距離2.7萬伏接觸網僅1.8米，他們白日組裝、晚上吊裝。
對一切作業工序施行全程無縫盯控。自2021年3月份出場施工以來，參建員工克服高寒多雨雪、接近既有線、施工場所狹小等困難，優化施工計劃，成功解決了跨越既有線運送資料、接近既有線施工等系列難題，安全高效完結2000平方米站房、1000米長站臺、400米長雨棚、680米長旅客通道等悉數工程。
90天奮戰
山丹馬場站由越行站建造成為客運站，工程施工面臨重重困難，站房建不起來，站臺樁板式檔護墻就無法干，一切作業環環相扣。“先想辦法把上道工序干完，再想辦法干完下道工序。”工程部長梁志龍說，出場以來簡直每天都是白日上班、晚上加班，清晨2、3點下班是家常便飯，如果下一場雨雪，兩三個通宵才能把耽擱的工期搶回來。
該項目地處高海拔高寒區域，平均海拔3600米，春季氣溫在零下25攝氏度左右，有時一天就要閱歷四季，時而陽光直射，時而陰云密布，時而雨雪交加，時而勁風呼嘯。據晴雨表紀錄，自項目出場以來遭遇90天雨雪天氣，其間4月份大雪天氣22天，夜間最低溫度達到零下25攝氏度，9月10日已開始降雪。
“一向在搶工狀態，有效施工期按小時計算。”項目黨支部書記李紅算了一筆賬，2月19日項目出場，4月1日拿到4道側營業線封鎖施工手續;3道側施工涉及馬場工區軌道車出行，線路關閉時間推遲到7月5日開始;因地質勘探影響站房井樁開工日期滯后15天，還因節假日等罷工21天。各種手續處理完結后，項目部加大人力物力投入，加班加點搶趕工期，保證工期不受影響。
施工區域地質面層為凍土層，深度最深1.8米，最淺1.4米，挖機挖不動，一點一點摳，一個挖機換四五次斗齒。59歲的領工員趙建國上場至今未回過一次家。他說，施工一舉一動都關乎既有線行車安全，每個作業點必須領工員參與，機械才能動。這里風大雪大，棉衣一向沒脫過，穿戴棉大衣也凍得打哆嗦。紫外線強，每個員工摘下帽子，臉上都黑白兩樣，因高原反應，早上起來眼睛、手指腫脹。就這樣，他們完結駐地臨建、站房根底、旅客通道、鐵路員工宿舍、公安派出所、熱泵機房等根底設施。
“任務太緊，基本上每天晚上加班加點。”從站臺到風雨棚、旅客通道，作業隊長李海平的對講機一向響著。他說，在受低溫、高海拔影響，施工降效嚴重，造成工人流動性很大。為穩定作業部隊，他們在主體施工期間租借4輛大巴車接送當地勞務工，裝備軍大衣、雨衣、雨鞋等用品。
團隊合作
一列動車組風馳電掣般穿過山丹馬場站后，參建員工又敏捷投入車站的后期掃尾作業。藍天白云下，群峰綿綿的祁連山頂白雪皚皚，成群的牦牛在車站兩邊草地上悠閑地吃著草，一幅人與自然和諧共處的生動畫面。
“不侵吞一分牧場，不跨越紅線一步”。山丹馬場站處于祁連山國家地質公園維護區范圍。為維護綠色生態，中鐵二十一局對施工區域進行點線面布控，逐級簽定包保責任制，嚴格實行環保否決制和無條件服從制。
為不損害牧場生態、不驚擾野生動物，他們建筑駐地臨建時，專門挑選在荒灘處。為保證資料能夠出場，他們專門對既有便道進行維修和養護。項目技能主管邱國標說，運送混凝土原材、鋼筋、砌體等資料的車輛，需要從民樂走25公里的便道，取土的車輛到施工現場也需要走15公里的便道。因為項目所在地海拔高，滿載物資的重車所經過的路程均為爬坡路段，海拔高差達600多米。
“一邊是生態維護不容損害，一邊是注冊工期不能延誤，左右都是重點難點。”王文周說，在雨雪融化后，路程翻漿冒泥，需組織兩臺裝載機、一臺挖機對拉料車輛進行拖拽護送至施工現場，一起租借一臺水泥運送罐車，用于轉運救援水泥、粉煤灰。在框架橋施工期間，通往線路南側的唯一大車通道阻斷，他們租借小型砼罐車繞行運送，因為車輛容量較小，且路程較遠，仍不能滿意施工生產需求。他們又租借轎車泵經過框架橋架管道接力運送砼，剛才滿意施工生產，并租借了兩臺泵車，其間一臺在框架橋開挖前停放在南側，只能南側專用。
28名員工最多時帶領330名勞務工，多點開花，交叉作業，平行推動。項目部歸納部主任俞波說，他們邀請地方生態環保部門進行生態環保現場宣傳教育，在施工區域與牧場交界處，建筑800多米長防護柵門。一切生產日子悉數選用電氣化，杜絕明火;對生產日子垃圾等分類寄存、集中處理，有效操控污染源，保證山丹馬場站生態維護。
“業主每次現場檢查，對項目都評為優。”安質部部員聶云丹和老公梁志龍都結業于蘭州交通大學。她說，不管白日仍是夜晚，不管雨雪天仍是晴天，現場領工員每次下班前對作業場所全區域無死角清理，她和同事蔣濱每天巡回檢查，相當于一道工序，是規定動作。見道網
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蘭新高鐵 山丹馬場站
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