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下載手機APP 雙碳”方針布景下，車企“純電+氫能”雙道路布局的趨勢日益明顯，而氫燃料電池賽道也由此變得愈發熱鬧起來。
10月28日，上汽集團旗下捷氫科技推出首個燃料電池電堆渠道——M4電堆渠道，以及基于該渠道的捷氫啟源M4H燃料電池電堆和捷氫啟源P4H、P4L燃料電池體系。其間，M4H電堆完全自主設計開發，44個一級零部件自主化程度和國產化率均到達100%。估計今明兩年，捷氫科技自主燃料電池電堆/體系的供貨量將超過4000臺/套。
就在此前一日，億華通和豐田轎車雙雙宣告，由億華通、豐田轎車等多方出自建立的合資公司，將開始銷售首個在國內面向商用車開發、生產的燃料電池體系TLPower100。
“利好音訊不斷，氫燃料電池轎車市場現已到了迸發的前夜。”在業內人士看來，跟著雙碳方針的確立，相較鋰電能量密度更高、且收回拆解更為環保的氫燃料電池，已愈發成為主機廠依賴的技術路徑。“雖然現在氫燃料電池轎車開展緩慢，但確實是一塊‘大蛋糕’。”
10月26日，國務院印發《2030年前碳達峰舉動計劃》。計劃提出，大力推行新動力轎車，逐漸下降傳統燃油轎車在新車產銷和轎車保有量中的占比，推動城市公共服務車輛電動化替代，推行電力、氫燃料、液化天然氣動力重型貨運車輛。
“估計到2026年，燃料電池轎車的本錢將低于純電動轎車，并在2027年左右低于新動力轎車。”德勤一份陳述顯現，從采購本錢角度，德勤估計未來10年燃料電池體系本錢將下降近50%。
不過，氫燃料電池開展仍面對亟待解決的難題。在中汽創智CEO李豐軍看來，現在燃料電池使用端工業的瓶頸主要是催化劑、氣體分散層、質子交流膜、碳質等新技術，以及生產和測驗設備還不能滿意氫燃料電池開展的需求。
“(燃料電池)突出的問題，第一是便是本錢。”李豐軍表明，膜電極的本錢占電堆本錢的70%-75%，而催化劑、氣體分散層、質子交流膜三種中心資料占膜電極的95%，“其間交流膜80%需求依靠進口，限制了燃料電池工業的開展。”
與之對應的“好音訊”隨即而來。“‘三種中心資料’的瓶頸有望在下一年年底或2023年得到解決。”捷氫科技總經理盧兵兵告知記者，“除催化劑、氣體分散層及質子交流膜三種中心資料外，燃料電池電堆中一切與機電相關的零件都現已完成了國產化進程，且性價比更好。”
得益于把握中心技術后帶來的高性價比，捷氫科技現在已完成了約60%的產品外供。而按照上汽集團提出的“氫戰略”，2025年前，推出至少十款燃料電池整車產品，捷氫科技到達百億級市值，構成萬輛級燃料電池整車產銷規劃，市場占有率在10%以上。
依據2020年中國轎車工程學會發布的《節能與新動力轎車技術道路圖2.0》猜測，到2035年中國燃料電池轎車保有量將到達100萬輛左右，商用車將完成氫動力轉型，并建成加氫站5000座左右。
“氫燃料電池憑仗能效高、零排放等動力優勢，將成為氫能在交通運輸范疇中心增量使用。”國聯證券研報指出，在“2060碳中和”布景下，氫燃料電池轎車將助力交通運輸完成深度脫碳，且將率先在商用車尤其是重卡范疇中得到使用，與純電動完成差異化場景布局。財聯社 作者：劉陽
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燃料電池 中心資料 氫能工業
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