上層鐵路下層公路 世界首座公鐵兩用橋主拱合龍

6月28日上午10時許，隨著藍色主拱最后一段拱肋吊裝到位，成都至貴陽鐵路的控制性工程――宜賓金沙江公鐵兩用大橋主拱合龍。建成后，該橋將成為世界首座公鐵兩用上層鐵路下層公路的橋梁。

通常公鐵兩用橋都是公路在上鐵路在下，這座橋為何會上下倒置?中鐵大橋勘測設計院項目總體蘇揚介紹，這是因地制宜的設計。他說，宜賓跨金沙江的地勢呈南高北低，成貴高鐵宜賓東站位于大橋南邊僅1公里多距離，車站的標高決定了鐵路橋面的高度。

因當地政府希望建設一座公鐵兩用大橋，車站的標高已達到357米，如果公路橋面在鐵路之上，就會建得更高，為實現橋兩邊的道路平緩過渡，引橋落地部分就要建得更長，導致車輛經主橋、引橋到落地路程更長，既不經濟也不實用。

因此，設計師創造性地將鐵路橋面設計在上層，公路在下。最終，鐵路橋面距金沙江水面100米，公路橋面距鐵路橋面高差達32米。經前期估算，這一因地制宜的獨特設計，為此省下數千萬元。

“這座橋幾乎涉及了所有橋的結構形式。”中鐵大橋局副總經理、成貴鐵路項目部項目經理季躍華介紹，“大橋包括鋼箱平行拱橋和提籃式混凝土拱兩種橋型，涵蓋上承拱、中承拱和下承拱三種拱結構，使用了鋼箱梁、連續剛構、連續梁和簡支梁四種梁體。多樣化的橋型和復雜的環境，為施工帶來極大的挑戰。”

金沙江水流湍急，施工難度極大。為確保大橋主拱的高精度合龍，中鐵大橋局采用400噸、跨度336米的纜索吊機懸臂扣掛法施工，主拱被分為58塊分次吊裝，通過江中停船、定位、拋錨、起吊，最重一節重達194噸。主拱最高點距江面180米。拱肋結構復雜，制造、拼裝精度要求高，單件吊裝重量大，呈弧形的鋼拱線形控制難度大。

截至目前，項目已完成總工程量的8成多，大橋建設全面進入上部結構施工階段，接下來將進行主跨鐵路梁、公路梁吊裝施工，主跨鋼梁計劃于今年10月底合龍，其他引橋鐵路梁、公路梁及附屬工程也在有序推進。

成貴鐵路宜賓金沙江公鐵兩用橋全長1847.9米，主跨336米，采用公鐵合建方案跨越金沙江，建成后將創造4項橋梁建設紀錄：鐵路橋面在上、公路橋面在下的設置為世界公鐵兩用橋首例;主跨336米，為世界最大跨度鋼箱拱橋;公路橋面距離鐵路橋面高差達32米，為世界第一;公路橋面柔性吊桿穿過鐵路橋面剛性吊桿的剛柔性吊桿結合的公鐵兩用鋼箱拱橋系國內首創。

據了解，成貴鐵路正線全長519公里，總投資約780億元，為新建客運專線。設計時速為250公里，縱貫四川、云南、貴州3省，跨越大渡河、金沙江、岷江，被稱為“世界第一條山區高速鐵路”，是國家實施新一輪西部大開發的標志性工程之一。鐵路建成后，成都至貴陽將由目前的約12個小時縮短至3個小時左右。